HISTOIRE DE L'AVIATION

Clément Ader 2 avril Muret Mort 1925 Toulouse

Clément Agnès Ader est né à Muret le 2 avril 1841 de François Ader (30/1/1812 ; 14/1/1889) et de sa deuxième femme, Antoinette Forthané (8/3/1816 ; 6/11/1865). Les Ader sont tournés vers la menuiserie depuis plusieurs générations. L’arrière grand-père de Clément était menuisier et architecte. Il s’illustra dans la réfection del’église d’Ox, à quelques kilomètres de Muret.

Son grand père maternel qui servit dans les armées de Napoléon Ier, vivait avec se femme dans un moulin, dont le mécanisme enchanta longtemps le petit Clément. Il venait souvent le regarder, tout en écoutant les récits de campagne de son aïeul. C’est sûrement ces histoires qui insufflèrent au jeune enfant le patriotisme qui ne le quitta jamais durant toute sa vie. Il était premier de l’école communale de Muret et brillait particulièrement en arithmétique et en français, en plus, il possédait un vrai talent dans les travaux manuels. A 11 ans, il réalisa un collier de constitué de maillons de bois.

 Ce collier, réalisé seulement avec un canif, fut taillé en une fois dans la pièce de bois ! Ader père espérait beaucoup que Clément lui succéda à la tête de la menuiserie familliale. Mais il souhaitait avant tout le bonheur de son fils unique. Aussi, lorsque l’instituteur de Muret vint lui conseiller d’envoyer Clément à Toulouse pour suivre des études secondaires, il se résigna. Son fils partit en octobre 1853, à l’âge de 12 ans, comme pensionnaire de l’institution Assiot.

Il optint son baccalauréat à 15 ans. Il était considéré par ses professeurs comme (un élève très sérieux, particulièrement doué en mathématiques et en dessin).

En 1857 s’ouvre une nouvelle section dans l’établissement : une école industrielle amenant un diplôme d’ingénieur équivalent aux Arts et Métiers.

Ader fait parti de la première promotion, d’où il sortira diplômer en 1861. On pense qu’il commença les concours d’entrée aux Grandes Ecoles, mais soit ne les passa pas par goût, soit échoua, ce dont on peut douter. Ses études terminées, il se mit en quête d’une situation stable. Il mit au point un plus lourd que l’air, qu’il appela Eole, et avec lequel il s’éleva de terre le 9 oct. 1890. En 1891, Eole II parcourut 200 mètres au camp de Satory. Il est considéré comme le père de l’aviation.

Après avoir réalisé un moteur à essence pour ballon dirigeable et étudié un cerf-volant capable de soulever une charge, Clément Ader (s’attacha à la réalisation d’un véhicule plus dense que l’air permettant de voler. Il y parvint vers 1890 après sept années de travail.

En 1855, à Muret près de Toulouse, Clément Ader alors âgé de 14 ans fait ses (premières ailes). Revêtu d’un costume d’oiseau constitué d’une grande veste, de quelques mètres de lustrine et de deux bâtons, il se lance du haut d’une colline.

Armand Lotti 1897-1993, (portant lunettes), Jean Assolant 1905-1942 et René Lefèvre (de gauche à droite) à Prague avec l’Oiseau Canari.

Deux ans après Lindbergh, Assollant, Lefèvre et Lotti, accompagnés d’un passager clandestin, réalisent sur l’Oiseau-Canari, la première traversée française de l’Atlantique. Nord Old Orchard Beach, État du Maine, 13 juin 1929. Les 600 ch du moteur Hispano-Suiza 12 Lb ébranlent doucement le Bernard 191 (Grand Raid) jaune. Lentement il prend de la vitesse, si lentement même que sa queue met un temps infini à se soulever. En ligne de vol, il ne décolle toujours pas, se ruant péni­blement vers la jetée qui limite 2 000 m de plage superbe. La foule attend la collision et l’explosion de l’avion, bourré de carburant. Mais, le Bernard s’élève lentement, juste de quoi contourner l’obstacle, au ras de la mer. Il est 10 h 8, heure locale, soit 15 h 8 G.M.T.

A bord, le pilote Jean Assollant, le navigateur René Lefèvre et le radio et commanditaire du raid, Armand Lotti, ne comprennent pas. Lors d’une première tentative, le 20 mai, ils avaient décollé si aisé­ment! Et là, on avait frôlé la catastrophe avec moins d’essence à bord et sans le canot de sauvetage et autres objets inutiles, éliminés avant le second départ. L’avion grimpe centimètre par centimètre, queue basse, comme déséquilibré.

Tout s’arrange, lorsque, soudain, surgissant des profondeurs du fuselage arrière, où il compromettait très dangereusement le centrage de l’avion, un jeune Américain de vingt-cinq ans, Arthur Schreiber, vient calmement déclarer à Lotti : 1 am here.  II est là, ce passager clandestin; on ne peut revenir le déposer, ni non plus le jeter par-dessus bord.

Le Bernard 191 GR Oiseau-Canari, qui allait faire la célébrité de la firme en devenant le premier avion français à traverser l’Atlantique. Ses 600 ch et ses 3 760 I de carburant lui conféraient une vitesse de 240 km/h et un rayon d’action de 5 800 km. Lotti lui fait signer un papier. En cas de succès, Schreiber, le premier passager sur l’Atlantique, ne pourra tirer aucun avantage de sa situation.

Deux heures après, l’Oiseau-Canari n’est encore qu’à 700 m d’altitude, au-dessus du cap Sable; encore une heure et demie et le moteur tourne soudain à vide, le temps interminable de mettre en circuit un autre réservoir. Déjà 600 litres de brûlés; il sera dur d’arriver à Paris, et il faut rester pleins gaz, le Bernard étant encore trop lourd en carburant. A 20 h G.M.T., le temps se dégrade, du givre apparaît, alourdissant la machine; l’équipage décide de prendre un cap au sud, où les conditions météorologiques doivent être meilleures. Non.

Onze heures durant, les quatre hommes vivent dans un enfer orageux, pliant le Bernard aux caprices des vents. Mais il est solide ce monoplan de transport pour douze passagers, dont les sièges ont fait place à quatre réservoirs de carburant. Le point au sextant révèle beaucoup de retard sur le plan de vol et l’essence baisse. A 10 h 10 G.M.T., le gonio­mètre de Horta, aux Açores, signale à l’avion qu’il passe sur son méridien nord. Cap est mis sur Vigo, en Espagne. Vers 12 h G.M.T., descente sous la couche est amorcée pour vérifier la dérive; le vent est plein arrière. C’est la détente. Assollant et Lefèvre se dégourdissent les jambes, Lotti pilote l’avion pendant une heure et demie.

A 17 heures, des bateaux de pêche sont survolés et, trente-deux minutes plus tard, la côte est franchie au cap Finisterre, plus au nord que prévu. Il y a vingt-six heures et qua­rante minutes que l’appareil à décoller du sol américain. L’Atlantique est vaincu, cette fois par des Français. A 19 heures, Oviedo est passé. Pas de piste pour s’y poser, ni à Gijon, une heure plus tard. A 20 h 30, le soleil se couche. La fatigue, l’essence au plus bas, la nuit arrivant vite font choisir à Assollant une plage repérée à 20 h 40 pour se poser. Elle est étroite entre mer et falaises, un ruisseau la coupe. Calmement, le pilote fait toucher le sol à l’avion, qui saute le ruisseau et finit sa course roues dans l’eau, une aile au ras du rocher.

Au village proche de Cormillas, que gagne Lotti, c’est d’abord l’incrédulité, ensuite la liesse, le centre du monde d’où part la nouvelle enfin, avant que n’affluent les télégrammes de félicitations. Après les agapes, le lendemain, on remet de l’eau, de l’huile, car il n’en restait plus que dans le fond du carter, et 150 litres d’essence. Le 16 enfin, l’équipage décolle pour Cazaux. En fait d’arrivée triomphale, une panne d’essence contraint à poser l’avion sur une plage landaise, près de Mimizan!

C’est quand même le triomphe en attendant le carburant pour rallier Cazaux, puis, dans la soirée, Paris, où une foule attend ainsi que les responsables de l’aéronautique, prêts à encenser après avoir tout fait pour que deux petits sergents et un aventurier sorti on ne sait d’où ne puissent réaliser l’aventure de leur vie. Gérant avec son père l’hôtel familial parisien, Armand Lotti ne s’intéressa à l’aviation qu’en 1926 alors qu’un accident de chasse lui avait fait perdre un ceil, ce qui lui interdisait en principe d’obtenir un quelconque brevet de pilote. Il apprit néanmoins à piloter, en cachette de ses parents, à l’école Blériot de Buc et passa ses brevets de tourisme.

L'HOMMES DES GRANDES CROISIÈRES

Italo Balbo 1896 Ferrare Mort 28 juin 1940 près de Tobrouk

L’homme des grandes crosières

Italo Balbo fut le pionnier des raids à longue distance effectués par des formations d’avions importantes, qui attirerent l’attention sur les progrès techniques et le nouveau regime politique de l’Italie Italo Balbo fut le premier à réaliser des vols en formation sur longue distance incorporant un grand nombre d’appareils. Au lendemain de la Première Guerre mondiale, l’aviation italienne était l’une des plus florissantes du monde, et Italo Balbo en était le chef le plus considéré. Né en 1896 à Ferrare, Balbo avait participé à la guerre contre les Empires centraux et y avait gagné le grade de capitaine d’aviation et trois décorations.

Après les hostilités, il s’était intéressé aux luttes sociales et, très tôt, avait épousé les thèses du fascisme naissant. Compagnon de la première heure de Benito Mussolini il avait participé à la fameuse marche sur Rome, Balbo avait pourtant gardé un réel esprit d’indépendance à l’égard du Duce (il s’était d’ailleurs opposé, mais trop tard, à l’entrée en guerre de l’Italie aux côtés de l’Allemagne en 1940).

Conscient de ses qualités, Mussolini le nomma en 1927 sous-secrétaire d’État à l’Aviation. Dès cette époque, alors que la tendance était aux exploits individuels, il avait préconisé les raids de masse et les croisières collectives.

L’armada de Balbo ancrée dans le port d’Amsterdam à la veille de son départ pour les États-Unis; ce vol préfigure déjà les grands raids de bombardiers de la Seconde Guerre mondiale.

En 1925, Savoia-Marchetti avait produit un hydravion militaire catamaran, le SM-55A, propulsé par deux moteurs en tandem Fiat de 700 ch cnacun, installés en nacelle au-dessus de la voilure. L’appareil, extrêmement robuste, avait des performances remarquables pour l’époque. Il fut cnoisi pat halo Balbo pour former sa première armada de grande croisière. Le 17 décembre 1930, quatorze appareils commandés par le jeune général en personne (il avait été nommé ministre de l’Ait un an plus tôt) quittaient le pian d’eau d’Orbeteilo, à destination de Rio de Janeiro.

Ces appareils devaient voler en formation, et c’était la première fois qu’autant d’avions étaient appelés à couvrir ensemble une aussi longue distance (à l’époque, seule la Regia Aeronautica était capable de mener à bien une telle performance). Le vol, qui comportait sept escales, dura soixante et une heures. Dix appareils seulement arrivèrent à destination : trois d’entre eux avaient été victimes d’accidents ayant entraîné la mort de cinq hommes, le quatrième n’avait pu poursuivre son voyage. Le raid fut malgré tout un succès, et Balbo et ses équipages furent reçus triomphalement au Brésil par le président Getùlio Vargas, tandis que le roi d’Italie, Mussolini et D’Annunzio leur adressait des félicitations par radio. Encouragé par ce premier exploit, le général Balbo décida de conduire une formation massive de Savoia depuis l’Italie jusqu’à Chicago, où devait se tenir l’Exposition universelle de 1933.

L’organisation de l’armada

Organisateur remarquable, Balbo apporta le plus grand soin à préparer sa nouvelle armada. Cette fois, il avait prévu une formation de deux escadrilles totalisant vingt-quatre hydravions Savoia-Marchetti SM-55X équipés de deux moteurs Isotta-Fraschini Asso de 750 ch chacun. Doté d’hélices tripales, cet appareil avait des flotteurs et des capots-moteurs mieux profilés que ceux du SM-55A.

Le général Balbo avait également compris l’importance de la radio pour communiquer tant avec les appareils de l’escadre qu’avec la station spéciale qui avait été installée sur le parcours. Six chalutiers avaient également été équipés pour transmettre des renseignements météorologiques.

Le 15 juillet 1933, les Savoia-Marchetti SM-55X sur le lac Michigan, devant les gratte-ciel de Chicago. Au-delà de l’exploit technique et humain, la réussite d’Italo Balbo constitue une propagande de premier ordre pour le régime de Mussolini.

La formation était divisée en groupes de trois appareils, qui portaient des couleurs distinctives (noir, rouge, blanc et vert), ressortant sur un fond uniforme, gris métallisé. Pour différencier les groupes de même couleur (dans les deux escadrilles), les empennages étaient marqués soit d’une étoile, soit d’un cercle. Chacun des avions avait reçu un marquage civil rappelant le nom de son pilote. Ainsi l’immatriculation de Balbo était-elle l-BALB.

Le Savoia-Marchetti SM-55X immatriculé l-BALB, appareil personnel d’ltalo Balbo lors du périple de juillet 1933.

Le samedi Ierjuillet 1933, les hydravions décollèrent d’Orbetello. Selon l’itinéraire prévu, ils devaient suivre une route jalonnée de plans d’eau, de façon à pallier d’éventuels incidents de vol. Ils survolèrent donc le lac Majeur, le lac de Côme, puis le Rhin, après avoir traversé les Alpes, et firent une première escale à Amsterdam.

Les conditions atmosphériques étaient si mauvaises que, une fois franchie la frontière des Pays-Bas, ils ne purent voler à plus de 250 m d’altitude. A l’amerrissage, l’un des hydravions capota dans l’eau peu profonde du Zuiderzee, ce qui endommagea ses coques et ouvrit une voie d’eau. Trois des occupants furent légèrement blessés et un mécanicien se noya. Un appareil de réserve remplaça l’avion endommagé lorsque la formation prit le départ pour l’Irlande, le lendemain matin. Après avoir traversé la mer du Nord sous la pluie, l’armada de Balbo survola l’Écosse, escortée par un hydravion de la Royal Air Force.

Un temps épouvantable

Sur la route de Reykjavik (Islande), la formation fut retardée de deux jours par le mauvais temps. Les équipages volaient aux instruments à travers des nappes de brouillard. C’était là un genre de navigation extrêmement dangereux pour des appareils volant en formation, mais les difficultés furent malgré tout surmontées grâce à l’habileté des équipages, et les vingt-quatre Savoia-Marchetti amerrirent finalement sans dommage après avoir couvert, en six heures, une distance de 1 500 km.

Le triomphe du futur maréchal de l’Air Balbo à New York, lors de la traditionnelle descente de Broadway sous les acclamations de la foule.

L’étape suivante, qui devait les mener à Cartwright, au Labrador, était la plus longue (2 500 km). Le mauvais temps retarda encore une fois le départ, et lorsque celui-ci fut décidé, l’avion du général Balbo tomba en panne. C’est seulement le mercredi suivant, dans l’après-midi, que les hydravions atteignirent enfin Cartwright, après avoir volé une fois de plus à quelque 30 m seulement au-dessus des eaux glacées de l’Atlantique Nord, parsemées d’icebergs.

Balbo

Le temps était maintenant compté pour se rendre àl’Exposition universelle de Chicago, et les hydravions, une fois le plein fait et les moteurs vérifiés par les mécaniciens, reprirent l’air dès le lendemain matin pour la baie de Shediac, au Nouveau-Brunswick. Grâce à un vent favorable, cette escale fut rapidement atteinte.

Des centaines de Canadiens attendaient les pilotes italiens pour leur souhaiter la bienvenue et leur prêtèrent toute l’assistance désirable afin que les Savoia puissent reprendre l’air au plus tôt à destination de Montréal. Là, une foule énorme était réunie sur les berges du Saint-Laurent pour fêter leur arrivée. Le fleuve lui-même était couvert de petites embarcations qui mirent les appareils en péril tant elles se pressaient autour du point d’amerrissage.

Deux SM-55X de l’armada en vol au-dessus de l’Atlantique. Sur les quatre-vingts appareils participant au raid un seul se perdra en route. L’exploit est indiscutable, l’Italie est à l’apogée de sa puissance aérienne. Quatre ans plus tard, ce sera le déclin.

Chicago et New York : du délire

Malgré une météo tout à fait défavorable, l’armada décolla le lendemain matin en direction de Chicago. Au-dessus des lacs Érié et Ontario, des orages obligèrent Balbo à changer plusieurs fois de cap. Le temps s’améliora lorsque l’escadre atteignit le lac Michigan, au-dessus duquel de nombreux avions officiels et appareils de tourisme l’attendaient afin de lui faire une escorte triomphale jusqu’à l’aire d’amerrissage.

Ce voyage de près de 9 000 km s’acheva heureusement le 15 juillet, après un peu plus de quarante-cinq heures de vol effectif. Après avoir été fêtés comme ils le méritaient par la population de Chicago et les visiteurs de l’Exposition universelle réception officielle, télégramme de félicitations du président Roosevelt, descente triomphale de la 7e Avenue les pilotes italiens reprirent l’air le 19 juillet pour New York, où leur arrivée souleva encore plus d’enthousiasme, la ville comptant de nombreux immigrés italiens.

Le lendemain, Italo Balbo et une vingtaine de pilotes furent invités à déjeuner à la Maison-Blanche; le 21, tous les équipages défilèrent dans Broadway, sous la traditionnelle pluie de papiers. Après avoir quitté triomphalement New York le 25 juillet, les Savoia se retrouvèrent, après quelques incidents dus au mauvais temps, à Shoal Harbour (Terre-Neuve). Mais les conditions atmosphériques au-dessus de l’Atlantique Nord étaient si épouvantables que l’escadrille dut attendre près d’une semaine pour prendre le chemin du retour.

Initialement, celui-ci comportait une escale en Irlande, mais, vu la météo, Balbo décida de rentrer par l’Atlantique Sud, via les Açores et Lisbonne. Le voyage de retour fut endeuillé par la perte de l’un des appareils, qui entraîna la mort de l’un des membres de son équipage. Le 12 août cependant, les vingt-trois hydravions restants se présentèrent en formation impeccable, dans le soleil levant, au-dessus d’Ostie, l’antique port de Rome, qu’ils survolèrent avant d’amerrir.

Du maréchal à Tobrouk

Le jour suivant fut celui du véritable triomphe. Après une marche à travers Rome sous les acclamations de la foule, Italo Balbo reçut l’accolade de Mussolini, qui l’éleva à la dignité de maréchal de l’Air. Dans les années qui suivirent, le maréchal Balbo occupa une place de plus en plus importante dans l’Administration italienne.

Le 28 juin 1940, alors qu’il venait de prendre son commandement en Afrique du Nord, son appareil fut pris pour un bombardier anglais et abattu par erreur, près de Tobrouk, par la DCA italienne. Le jour suivant, le comte Ciano, gendre de Mussolini, notait dans son journal : Balbo n’avait pas mérité cette fin.

Il n’avait jamais voulu la guerre et avait lutté contre elle, mais celle-ci ayant été déclarée, il n’avait plus parlé que le langage d’un fidèle soldat. C’était un véritable Italien, avec les grands défauts, mais aussi les grandes qualités de notre peuple.

Maryse Bastié 27 Février 1898 Limoges Morte 6 juillet 1952 Lyon

Née à Limoges le 27 Février 1898, orpheline de père à 11 ans, celle qui s’appelait encore Marie-Louise Bombec fut d’abord une modeste piqueuse sur cuir dans une usine de chaussures. Elle fut une petite fille, puis une jeune fille comme d’autres, turbulente et têtue. Un premier mariage qui fut un échec lui donna un fils. Elle découvrit l’aviation en épousant son filleul de guerre, le pilote Louis Bastié. Louis ne pouvant lui donner de leçons sur un appareil militaire, c’est Guy Bart, un moniteur civil qui s’en chargea. Mais le 15 Octobre 1926, son mari trouva la mort dans un accident d’avion. L’aventure aéronautique aurait pu s’arrêter là, mais le virus de l’aviation, tenace et irraisonné, la rongeait.

Le premier record

Quand elle est enfin engagée comme monitrice de pilotage, c’est le bonheur pendant six mois. L’école disparaît, mais Maryse, mieux entraînée, a pris foi en son étoile, et elle décide d’acheter son propre avion, elle obtient un Gaudron C109 à moteur de 40 C.V. Elle n’a pas le premier sou pour le faire voler, Drouhin, va l’aider.

Le 13 Juillet 1928, il lui offre le poste de premier pilote.Ce record (1058 kilomètres) est battu à Treptow en Poméranie. C’est le premier record homologué de Maryse Bastié. En 1935 elle crée, à Orly, l’école (Maryse Bastié aviation). La traversée de l’Atlantique Sud. Encouragée par Mermoz, elle bat le record de traversée de l’Atlantique Sud en treize heures trente minutes.

Une fin tragique

Le 6 Juillet 1952, elle est désignée pour accompagner l’équipage d’un (Nord 2501) à un meeting, à Lyon. Après l’appareillage, en vue du retour, l’avion décolle et, vers 200 mètres de hauteur, il pique du nez vers le sol, où il s’écrase et prend feu.

Citation à l’ordre de la Nation

Aviatrice ayant acquis une renommée mondiale en dix records au cours desquels, seule à bord, elle a fait preuve d’une rare maîtrise, servie par un total mépris du danger. A inscrit à son palmarès, parmi d’autres exploits:

En 1930, le record de durée féminin international en 37 heures 55 minutes;

 En1931, le record féminin international de distance, avec 2.976 kilomètres;

En 1936, la traversée féminine de l’Atlantique Sud en 12 heures 5 minutes

Capitaine de l’armée de l’Air, 3.000 heures de vol, Commandeur de la Légion d’honneur à titre militaire, Maryse Bastié lègue à la postérité l’admirable leçon d’une victoire constante de la volonté sur la fragilité. Son nom restera parmi les plus grands et les plus purs de l’histoire des Ailes françaises.

Louis Blériot 1er juillet 1872 Cambrai Mort 1er Août 1936.

Louis Blériot, le chef d’entreprise, à son bureau. Le pionnier cessa de voler fin 1909. Né à Cambrai le 1er juillet 1872, Louis Blériot fit de solides études d’ingénieur à l’École centrale des arts et manufactures avant de fabriquer des phares d’automobile dans une usine située à Neuilly-sur-Seine. Sa société était florissante et ses revenus confortables, mais le futur vainqueur de la Manche n’était pas homme à se contenter de cette existence tranquille. Curieux de tout, passionné par les techniques nouvelles, il s’intéressa à l’aviation, qu’il devait marquer de son empreinte, devenant ainsi l’un des pionniers du (plus lourd que l’air) les plus célèbres de ce début du xxe siècle.

En 1900, alors que l’aviation n’en était qu’à ses balbutiements, Blériot décida d’en savoir plus sur l’art du vol. En bon scientifique, il étudia la théorie dans les livres, puis, à la fin de l’année, conçut et assembla un modèle réduit de machine volante à ailes battantes.

Inspiré de l’ornithoptère, cet engin possédait une envergure de 1,50 m, pesait une dizaine de kilogrammes et était propulsé par un moteur à acide carbonique développant près de 2 ch. Construit grandeur nature, cet appareil se révéla incapable de prendre l’air. Déçu, ayant englouti dans l’opération une centaine de mille francs, somme énorme pour l’époque, Blériot abandonna momentanément l’aviation.

Cinq ans plus tard, le capitaine Ferber, l’une des figures de proue de l’aéronautique française, lui présenta Gabriel Voisin, un pionnier du (plus lourd que l’air) qui avait déjà étudié et réalisé un planeur équipé de flotteurs. Le 15 juin 1905, cette machine volante, pilotée par le même Voisin, décolla, remorquée par un canot automobile.

Conquis par le talent du jeune inventeur, Blériot accepta le principe d’une association, et les deux hommes fondèrent la société Blériot-Voisin, dont la première machine volante fut un hydroplaneur pourvu, sur l’avis de Blériot, de surfaces courbes. Les essais se déroulèrent entre le pont de Billancourt et celui de Sèvres, mais s’achevèrent de façon décevante. Si l’engin quitta facilement son plan d’eau, il termina en effet son envolée par un plongeon magistral. Dans l’année qui suivit, les deux pionniers n’essuyèrent que des échecs, d’où leur séparation.

Brevet n°1 de pilote pour Blériot.

Louis Blériot continua seul ses recherches et réalisa un monoplan de type canard, aéroplane équipé d’une hélice propulsive à l’arrière et d’un équilibreur, de même que de gouvernes à l’avant. Quand celui-ci s’écrasa au sol en juin 1907, après quelques sauts de puce, le constructeur renonça à la formule canard et confia à son chef d’atelier, Louis peyret, la mise au point du modèle VI, appelé (Libellule).

 Propulsé par un moteur Antoinette de 24 ch, cet appareil effectua quelques vols importants avant de céder la place au VI bis, qui atteignit l’extraordinaire altitude, pour son temps, de 25 m et la vitesse de 80 km/h. Cet exploit se termina cependant sur une chute, la première des trente-deux que le courageux pionnier allait connaître de 1907 à 1909. Le 6 décembre 1907, (l’homme qui tombe toujours), surnom qu’avait valu à Blériot sa propension à souvent s’abîmer au sol, effectua une très belle volte-face avec le VII bis, qui prit fin elle aussi par un écrasement.

De chute en chute, celui-ci avait englouti une véritable fortune dans ses malheureuses expériences, qui lui avaient pourtant beaucoup appris. C’est ainsi qu’il fondait de grands espoirs sur son dernier-né, le modèle XI, monoplan de lignes modernes couronnant de nombreuses années d’efforts et de peine. Mû par un propulseur REP (Robert Esnault-Pelterie) de 28 ch, le Blériot XI prit l’air pour la première fois en janvier 1909 et, dans les mois qui suivirent, prit part à de nombreux meetings au cours desquels Blériot accumula du savoir-faire et gagna de l’argent. Le 3 juillet 1909, au cours d’une tentative de record de distance, celui-ci se brûla sérieusement le pied.

Très handicapé, il s’inscrivit tout de même au concours du Daily Mail, épreuve dotée d’un prix de 25000 francs-or récompensant la première traversée de la Manche sur un plus lourd que l’air, dès qu’il apprit l’échec d’Hubert Latham, le poulain de la société Antoinette. Se déplaçant à l’aide de béquilles, Blériot se rendit tout près de Calais et, le 25 juillet 1909, à 4 h 41, aux commandes du Blériot XI, équipé d’un moteur Anzani, il s’envola pour l’Angleterre.

A 5 h 13, le fragile monoplan se posa près de Douvres. Cet exploit sans précédent valut au pionnier gloire et fortune et le sauva sans doute d’une faillite totale. Avant la fin de cette même année, celui-ci abandonna, à la suite d’un accident, le pilotage pour se consacrer à la mise au point de ses machines volantes. Il acquit des usines à Leval lois, créa des écoles de pilotage à Pau, Étampes, Mourmelon et Issy-les-Moulineaux.

Édition spéciale annonçant la traversée de la Manche.

En 1913, les affaires de Blériot étaient prospères. Près de 800 avions avaient été vendus à l’étranger, tant à des civils qu’à des militaires; en outre, une nouvelle école avait vu le jour à Buc. Quand survint la guerre, le vainqueur de la Manche confia à l’ingénieur Béchereau le bureau d’études de la Société pour l’aviation et ses dérivés (SPAD).

A la fin du conflit, les usines de Levallois et de Suresnes tournaient à plein régime et avaient produit, entre autres, les SPAD VII et XIII. Pourtant, le marasme résultant de la cessation des hostilités toucha très durement la Blériot Aéronautique, qui dut ralentir ses activités et diversifier ses fabrications.

Blériot prit cependant une part non négligeable au développement de l’aviation commerciale en figurant parmi les premiers commanditaires de la Compagnie des messageries aériennes puis d’Air Union. A partir de 1927, de nombreux appareils portèrent son nom. Le plus célèbre fut sans doute le Blériot 110 Joseph Le Brix, conçu par l’ingénieur italien Zappata, sans parler du fameux hydravion Santos-Dumont.

Pour ce dernier, Blériot comptait beaucoup sur une commande de l’État. Malheureusement pour lui, le contrat fut en partie révisé et la perte d’argent qui en découla l’obligea à fermer ses ateliers. En juillet 1936, sa santé s’altéra et, le 1er août, il mourut, terrassé par une crise cardiaque.

Jorge Chavez dit Geo 1887 Paris Mort 1910 Domodossola.

Etablit un record du monde d’altitude sur son Blériot XI en 1910 à 2652 m. Deux semaines plus tard, il estle premier à franchir les Alpes. Malheureusement, son avion s’écrase à l’atterrissage.Il meurt 3 jours plus tard. On l’entendra souvent répéter avant de mourir : Arriba, siempre arriba (Plus haut, toujours plus haut), qui restera la devise de l’aviation militaire Péruvienne.

Samuel Cody 1887 Paris Mort 7/08/1913 Domodossola

Américain installé en Angleterre est un personnage à part. Il est le premier aviateur à voler en Grande Bretagne en 1909 à bord de son aèroplane (cathédrale volante). Il remporta le British Empire Michelin Trophy et établit de nouveaux records anglais d’endurance et de distance. Il meurt le 7/08/13 en testant un nouveau biplan.

Jean Conneau Né le 8 février 1880 Lodève, Hérault -Mort le 5 Août 1937.

Plus connu sous le pseudo d’André Beaumont. Remporta 3 des plus dures épreuves en 1911. Paris – Rome, Le premier circuit d’Europe et la Round Britain Race. Etait un excellent navigateur.

Léon Delagrange Né en 14 mars 1872 Mort le : 4 janvier 1910 la Croix d’Hins, près de Bordeaux.

A Turin, à bord d’un Voisin, il a donné son baptême de l’air à sa pupille Thérèse Peltier, qui devint ainsi la première femme ayant volé dans un avion. Au Panthéon des faucheurs de marguerites, Léon Delagrange voit parfois son étoile un peu occultée par les Farman, Blériot, Santos-Dumont et autres Wright.

Pourtant, le (dandy volant) mérite sans doute qu’on s’intéresse davantage à son parcours. Détenteur du brevet de pilote n°3 de l’Aéro-Club de France, il s’était intéressé très tôt aux balbutiements du plus lourd que l’air et fut un des tout premiers clients des frères Voisin.

Son (exploi) le plus connu est celui d’avoir été le premier à emmener une femme à son bord, après avoir été le premier à emporter un passager (et pas des moindres : son rival Henri Farman). En apôtre de l’aéroplane, il sillonna l’Europe (et davantage), portant la bonne parole avant de disparaître le 4 janvier 1910 lors d’un accident aérien sur le terrain de la Croix d’Hins, près de Bordeaux.

Élise Deroche Né le 22 août 1882 : Mort en : 1919

Aéronaute confirmée et pionnière de l’aviation, plus connue sous le nom de (baronne) de Laroche, elle fut la première à voler en solo en octobre 1909. Elle se tua au cours des essais d’un nouvel aéroplane en 1919.

Marcel Doret Né le 3 mai 1896 Paris 18^e Mort le 31 août 1955 Vernet

Il fit voler pour la première fois les plus célèbres réalisations de Dewoitine, dont le 0.520 et le 0.550. Les 43 prototypes dont il mena l’expérimentation en trente ans de carrière font de Marcel Doret l’un des pilotes d’essai les plus prestigieux de l’entre-deux-guerres. Né à Paris, le 3 mai 1896, ce jeune mécanicien, passionné d’aviation, vécut son adolescence à Versailles, tout près du terrain d’lssy-les-Moulineaux sur Iequel il put admirer les exploits des pionniers du plus lourd que l’air. Quand éclata la Grande Guerre, Doret, qui venait tout juste d’avoir dix-huit ans, s’engagea dans l’artillerie, qu’il quitta au bout de trente-six mois, à la suite d’une blessure. Décoré de la médaille militaire, le jeune homme fut, une fois guéri, autorisé à tenter sa chance dans l’aviation. Il partit donc pour Dijon avant de rejoindre Chartres. Était-il doué ou avait-on un besoin urgent de pilotes? Toujours est-il que Doret fut lâché après un peu plus de 1 h 40 mn de vol en double commande.

Après avoir achevé sa formation, il fut dirigé sur Avord, puis vers l’école d’acrobatie de Pau, pépinière des pilotes de chasse de l’aéronautique militaire française. Mais, alors qu’il était fin prêt à se battre, les qualités qu’il avait toujours affichées et les impératifs de l’heure le firent désigner comme moniteur.

Dewoitine 0.520

Un homme avide d’action comme Doret un tel poste ne convenait guère. Aussi fut-il satisfait d’être affecté au réglage et à la réception des appareils réparés. C’est ainsi qu’il allait faire ses débuts dans le difficile métier de pilote d’essai. Démobilisé, Marcel Doret fut, comme nombre de ses camarades de l’aéronautique militaire, obligé de se reconvertir et il dut, quatre années durant, travaillé dans l’industrie automobile comme mécanicien et représentant. Il ne négligeait cependant aucune occasion de s’entraîner, n’ayant jamais perdu l’espoir de revenir à l’aviation. Et puis, un jour, en Grande-Bretagne, tandis qu’il se livrait à une démonstration pour une firme automobile, un télégramme de son ami Rabatel lui annonça qu’une société française recherchait un pilote d’essai. C’est ainsi que le 1.’ juin 1923, Doret entra chez Dewoitine.

Le premier appareil qu’on lui confia fut un D.1 C1, dont le prototype avait été mis au point par Georges Barbot, machine volante sur laquelle il battit, en décembre 1924, son premier record de vitesse sur 1 000 km volant à une moyenne de 223 km/h. Mais le travail de Doret consistait aussi à effectuer des missions de propagande dans les pays étrangers. Présentant un jour le nouveau Dewoitine de chasse D.19 à Zurich, il fit contre son habitude un atterrissage normal, mais avec une charge de 70 kg en l’occurrence son mécanicien Simon assis dans le fuselage située en arrière du centre de gravité de son appareil, prouvant ainsi la stabilité de celui-ci.

En 1927, bien que la maison Dewoitine connat de graves difficultés, Marcel Doret, sollicité par de nombreux constructeurs, refusa toutes les propositions qui lui étaient faites par fidélité à Émile Dewoitine, l’homme qui lui avait donné sa chance. A partir de ce moment, il vécut exclusivement de la voltige et acquit un D.1 ter sur lequel il installa une caméra qui lui permit de tourner de nombreuses séquences d’acrobatie. Celles-ci, montées par J.C. Bernard, furent rassemblées dans un film intitulé Roi de l’acrobatie aérienne, qui fit connaître Doret et lui valut quelques contrats.

Au cours de l’importante rencontre de voltige aérienne qui se déroula près de Zurich au mois d’août 1927, il prit la troisième place, derrière le Français Fronval et l’Allemand Fieseler. Au mois d’octobre suivant, il rencontrait à nouveau Fieseler à Tempelhof, dans un duel d’acrobatie en trois manches dont il sortit vainqueur.

Désormais, il ne cessa plus de se produire, à Vincennes, au Bourget. à Bruxelles et aux Etats-Unis où, à l’issue des National Air Races, il se vit décerner le titre de champion du monde d’acrobatie aérienne. A cette dernière occasion, il parvint à effectuer sur un hydravion Savoia-Marchetti qu’il pilotait pour la première fois une série de loopings à 200 m, suivie de virages à la verticale. Puis, le 21 novembre 1930, Doret prit les commandes du D.33 Trait d’union, un grand monoplan aux lignes élancées dont le surnom allait constituer le titre du livre qu’il écrirait par la suite. Secondé par Le Brix, il réussit, en juin 1931, à parcourir 10 732 km en circuit fermé sans ravitaillement; c’était la première fois au monde que le cap de 10 000 km était ainsi franchi.

Aussitôt après, il s’attaqua à un raid Paris-Tokyo sans escale avec Le Brix et Mesmin. Une première tentative s’acheva par une panne au-dessus de l’Oural (juillet 1931). Deux mois plus tard, un second essai prit fin sur un drame. Si Doret réussit à se parachuter de son appareil en perdition, ses deux compagnons n’eurent pas la même chance et ils périrent dans l’accident.

Après une longue période de doute, le grand pilote d’essai revint cependant à l’aviation. En juillet 1933, il assura le premier vol du Dewoitine D.332 et battit, deux mois après, quatre records de vitesse avec quatre passagers à bord.

Le 26 septembre suivant, avec trois hommes d’équipage et plusieurs passagers, il relia Le Bourget à Londres en 1 h 20 mn, établissant ainsi un record de vitesse sur parcours commercial. Tout en prenant part à de nombreux meetings, Doret n’en continuait pas moins à expérimenter les appareils mis au point chez Dewoitine. En 1937, il essaya à nouveau de réaliser le rêve qui le hantait depuis des années, le raid Paris-Tokyo, mais il dut renoncer à 500 km du but.

Après une longue éclipse due à la guerre et à la mise sur pied, en 1944, d’un groupe de chasse F.F.I., équipé de Dewoitine D.520 repris à l’occupant, Marcel Doret recommença à voler. En 1948, il prit part aux National Air Races de Cleveland sur un planeur Habitch (il s’était intéressé au vol à voile avant le conflit), et il fit sa dernière apparition au cours du meeting de Reims, en juin 1955, avant de s’éteindre, deux mois plus tard, dans sa maison de Vernet, près de Toulouse.

Robert Esnault-Pelterie Né 1887 Paris Mort 1957 Nice

Vers 1906 il mit au point un moteur 7 cylindres en étoile refroidi par air. Il construisit et pilota le premier avion à fuselage entoilé. Egalement inventeur du dispositif de commande appelé manche à balai.

Ferdinand Ferber Né 1862 Lyon Mort 1909 Boulogne/mer.

Il fut un touche-à-tout auxquels l’aviation doit tant. Il fut le premier en France à saisir la portée de la découverte des Wright. En 1904, est le premier européen à construire un planeur sur les principes des Wright.

Claude Graham-White Né le21 Août 1879 Mort le 19 Août 1959.

Pionnier de l’aviation anglaise. Vainqueur de la coupe Gordon Bennett en 1910 au meeting de Belmont Park (USA). Il fut le premier à effectuer un vol de nuit au-dessus de la Grande Bretagne.

Charles Hamilton Né 1886 New Britain Mort en1914.

Sa carrière débuta à New Britain dans le Connecticut, où il sauta d’une fenêtre avec un parapluie en guise de parachute.Le (casse-cou) vedette de la troupe Curtiss. En 1910 il etablit un record de distance en effectuant en 1 journée et 1 seule escale le trajet New-York/ Philadelphie soit 277 hm. Il survécut à 63 accidents et chutes et mourut dans son lit, comme il l’avait toujours prédit.

Hubert Latham 1883-1912

Adversaire infortuné de Louis Blériot au-dessus de la Manche, Hubert Latham se fit une réputation de pilote obstiné et courageux. Bien qu’il n’ait jamais réussi à traverser la Manche, Hubert Latham est cependant le premier homme qui osa la survoler à bord d’un plus lourd que l’air. Son flegme et son humour britanniques – son père n’était-il pas Anglais ? La sempiternelle cigarette qu’il arborait en toutes occasions conféra à ce personnage une réputation qui dépasse sans doute ses mérites aéronautiques.

Né en 1883 dans le château familial de Maillebois, près de Chartres, Hubert Latham effectua d’excellentes études en Angleterre et obtint un diplôme au Balliol College d’Oxford. II fréquenta par la suite les milieux aristocratiques sans pouvoir se plier à la règle de vie qui caractérisait cette société : l’oisiveté. Aux salons et aux mondanités il préférait les voyages, l’aventure et la chasse aux grands fauves.

Le pilote et son appareil sont recueillis à une dizaine de kilomètres de Calais par le contre-torpilleur Harpon.

La Manche, Latham l’affronta tout d’abord avec un plus léger que l’air. Dans la nuit du 11 au 12 février 1905, il accompagna, en qualité de passager, l’aéronaute Jacques Faure dans un court voyage en ballon, du Crystal Palace à Paris. II se lança ensuite dans les courses de canots automobiles. C’est au cours d’une compétition de ce genre, qui se déroula à Monaco et dont il fut le vainqueur, qu’il fit la connaissance, par l’entremise de son cousin Jules Gastambide, d’un certain Léon Levavasseur.

Ce dernier, ingénieur prolifique, se consacrait depuis un certain temps à la construction de bateaux et de moteurs. Depuis peu, il s’intéressait à la fabrication d’aéroplanes. Après cette rencontre, Latham partit pour l’Abyssinie chasser le buffle et le rhinocéros. De retour en France au mois de décembre 1908, il se rendit aux usines Antoinette de Puteaux, où il put admirer les réalisations de Levavasseur.

L’infortuné de la Manche

C’est seulement en février 1909 que Latham fut pressenti pour piloter les monoplans Antoinette. Bien qu’il n’eût jamais approché un aéroplane de sa vie, il accepta les propositions de Gastambide et de Levavasseur, et fit son entrée au sein du conseil d’administration de la société, qu’il avait décidé de commanditer, avec l’appui de sa famille, à la place de Louis Blériot dont la démission était toute récente.

Mais l’Antoinette était un appareil des plus capricieux. Latham, qui s’était installé à Mourmelon pour apprendre à le dompter, connut bien des difficultés. Après quelques semaines de travail intensif, il parvint malgré tout à battre, le 5 juin 1909, les records d’endurance en vol des monoplans et de vol mécanique français. Le lendemain, il s’appropria le Trophée AmbroiseGoupy après avoir parcouru 6 km en 4 mn 13 s. Puis, comme un coup de foudre, tomba l’annonce de sa participation au concours du Daily Mail, qui offrait un prix de 25 000 francs-or au premier aéroplane qui, sous certaines conditions, réussirait à traverser la Manche.

Latham peu avant le décollage.

Le 2 juillet 1909, l’Antoinette IV quitta son hangar de Puteaux pour être convoyé par chemin de fer jusqu’à Calais. Trois jours plus tard, Latham y débarquait à son tour, s’installant au Grand Hôtel. Restait à trouver l’endroit le mieux adapté à la préparation de la tentative. Après quelques recherches, Latham, Levavasseur et les mécaniciens de l’équipe Antoinette choisirent l’usine du tunnel sous la Manche, construite près de la falaise de Sangatte, à 8 km de Calais.

Malheureusement pour lui, Latham ne bénéficia pas d’un temps favorable pour s’envoler dans les délais qu’il s’était fixés. Bien pis, jamais le vent n’avait soufflé si fort sur la région, et le brouillard joint à la pluie rendait tout décollage extrêmement dangereux. En désespoir de cause, l’aviateur dut se résigner à attendre de meilleures conditions atmosphériques et à griller les centaines de cigarettes turques et égyptiennes que certains fabricants lui envoyaient à titre publicitaire. Un curieux va-et-vient s’établit alors entre Sangatte et le Grand Hôtel de Calais.

Le 19 juillet 1909, Hubert Latham échoue dans sa tentative de traversée de la Manche.

Tous les jours, en effet, Latham se rendait aux installations du tunnel dans l’espoir de voir le temps se dégager. A bout de nerfs, il résolut de tenter quelque chose pour sortir d’une inaction qui le rongeait et effectua un vol d’essai avec l’Antoinette dans la journée du 13 juillet. Mais la foule des curieux gêna son atterrissage, et le monoplan s’abîma au sol. Les dégâts furent rapidement réparés, et l’attente se poursuivit.

Le 19 juillet, le vent se calma tout à coup. Comme une telle occasion risquait de ne pas se représenter de sitôt, Latham prit la décision de tenter sa chance. Aussi, à 6 h 42, peu de temps après le lever du soleil, c’est-à-dire en conformité avec le règlement du concours, l’Antoinette prit l’air. II survola le cap Blanc-Nez et se dirigea vers Douvres.

Mais, à une dizaine de kilomètres de Calais, alors que son aéroplane volait à 300 m d’altitude; Latham sentit son moteur changer de régime et cafouiller, avant de se taire tout à fait. En dépit des tentatives du pilote, le propulseur ne repartit pas. L’Antoinette plana et se posa sans dommage sur les flots. Allumant une cigarette, Latham attendit tranquillement que le contre-torpilleur Harpon vînt le recueillir. Ce fut chose faite à 7 h 20.

Six jours après la première tentative de Latham, Louis Blériot réussissait l’exploit. Ne s’avouant pas vaincu, Latham prenait, le 29 juillet, les commandes de l’Antoinette Vit pour un nouvel essai qui se solda par un échec à 500 m de Douvres.

Après cet échec, la consternation puis le découragement s’emparèrent de l’équipe Antoinette, d’autant plus profonds que le monoplan était irréparable. Seul Latham nourrissait encore quelque espoir. Ayant parié 17 000 francs sur son succès et ne tenant pas à les perdre, il demanda à l’usine de Puteaux de lui expédier d’urgence un autre appareil, l’Antoinette V11, qu’il gardait en réserve.

Bien que le nouveau modèle fût doté d’un moteur plus puissant que celui de son prédécesseur, il avait le net désavantage d’être à gauchissement. Latham n’était pas du tout familiarisé avec ce système, mais il dut s’y habituer d’autant plus rapidement que Blériot venait d’arriver à Calais après avoir annoncé son intention de se lancer lui aussi au-dessus de la Manche.

On connaît la suite. Le 25 juillet, en se réveillant, Latham aperçut le Blériot XI qui volait vers l’Angleterre et le succès. Le 27 juillet, après avoir effectué un vol d’essai avec l’Antoinette V11, le poulain de Gastambide et de Levavasseur tenta de rallier les côtes anglaises. Comble de malchance, et encore une fois à cause de son moteur, son monoplan dut amerrir à 500 m à peine des falaises de Douvres, et Latham fut sérieusement blessé.

En 1911, l’Antoinette de Latham survole l’autodrome de Brooklands (Grande-Bretagne), dont la partie centrale avait été aménagée en piste d’atterrissage.

Celui qui n’avait pas peur du vent

L’aviateur sortit de cette aventure épuisé physiquement et nerveusement. Il décida alors de se lancer dans les affaires, mais échoua assez lamentablement. Sur les conseils d’un certain Pierre Chalmard, il avait en effet obtenu la majorité au conseil d’administration de la société Antoinette, ce qui avait amené Gastambide et Levavasseur à donner leur démission. Mais, très vite, l’entreprise se heurta à de graves difficultés financières. Latham, mis en minorité, accepta le retour de ses associés et se consacra désormais à l’aviation.

Il participa au fameux meeting de Reims-Bétheny, qui marqua l’apothéose du plus lourd que l’air dans cette première décennie du xxe siècle et remporta, à la fin du mois d’août 1909, pour près de 50 000 francs de prix. Il y acquit une grande réputation de courage et de sang-froid en évoluant- ce qu’aucun aviateur ne s’était encore risqué à faire, dans un vent qui soufflait en assez fortes rafales.

Cette attitude, quelque peu suicidaire pour l’époque, s’explique en partie par le fait que Latham se savait atteint de turberculose et n’avait donc plus rien à perdre. Le 7 janvier 1910, à Port-Aviation (Juvisy), il battit le record du monde de hauteur en s’élevant à 1 000 m, mais se le fit presque aussitôt ravir. Puis, il se montra aux meetings de SaintPétersbourg, d’Héliopolis, de Budapest et de Blackpool, affrontant, dans ce dernier cas, une nouvelle fois un vent violent. En avril 1910, au meeting de Nice, son avion dut se poser sur la mer, ce qui ne l’empêcha pas de gagner une forte somme.

En août 1909, Latham participait, sur Antoinette XXIX, aux épreuves du premier meeting de Reims. Confronté aux plus grands pilotes de l’époque, il s’adjugea les prix de la plus haute altitude, avec 155 m, et de la distance, ayant couvert en 2 h 17 mn 131 km en tours de piste.

Latham effectua ensuite une tournée aux États-Unis, où il se classa quatrième dans la Coupe Gordon Bennett, qui se courait près de New-York. Pour 5 000 dollars, il fit faire un vol à un millionnaire invalide, puis se distingua en inventant un sport nouveau : la chasse au canard en aéroplane. Mais les concours militaires de 1911 ne furent pas favorables à la maison Antoinette, qui connut alors de graves problèmes. Déçu, Latham abandonna le plus lourd que l’air, décidé à ne se consacrer qu’à la chasse. En décembre 1911, il quittait la France pour se rendre en Afrique équatoriale dans le but d’enrichir sa collection de trophées. Et, le 7 juin 1912, au cours d’un safari mené le long du Chari, il fut chargé par un buffle blessé, qui l’encorna et le piétina à mort.