HISTOIRE DE L'AVIATION

Démonstrations en France

En même temps, un contrat est conclu avec la Compagnie générale de navigation aérienne de Lazare Weiller, pour un accord de licence sur le Flyer sous réserve de performances et de formation de trois pilotes. Wilbur a transporté un Model A en France et, installé au Mans depuis le 15 juin, le fait voler à partir d'août 1908, notamment aux Hunaudières.

École de pilotage

Après la guerre, il resta toujours attaché au: milieux de l’aéronautique, pilota jusqu’à l’âge de quatre-vingts ans et devint président de l’association des Vieilles Tiges dont il avait été le fondateur fonction qu’il exerça jusqu’à sa mort, le 12 septembre 1979, à l’âge de quatre-vingt-dix ans. Il avait alors à son actif plus de 8 000 heures de vol.

UN EXPLOIT HORS DU COMMUN

Costes, de son côté, s’occupa de diverses affaires. Il assura entre autres, à partir de 1936, la présidence de la Société du téléphérique du Sancy. Il s’éteignit à Paris au mois de mai 1973.

CHARLES LINDBERGH

L’Ulysse du Minisota

Premier aviateur à franchir l’Atlantique Nord sans escale, Charles Lindbergh fut aussi un voyageur infatigable aux activités multiples. Né le 4 février 1902 dans la ville de Detroit, Charles Augustus Lindbergh vécut ensuite à Lindholm jusqu’à l’âge de quatre ans. A cette époque, leur maison ayant brûlé, les Lindbergh allèrent vivre en appartement à Minneapolis, puis à Little Rock. Charles Lindbergh avait cinq ans quand son père fut élu au Congrès des États-Unis.

Charles Lindbergh devant son avion le Spirit of St-Louis

Charles Lindbergh enfant, avec son père

Fils d’immigrants suédois, Lindbergh a grandi dans le Minnesota. Son père, Charles August Lindbergh, était avocat et membre du Congrès des États-Unis, opposé à l’entrée en guerre des États-Unis en 1917 ; sa mère enseignait la chimie. Passionné d’aviation, il abandonne en 1922 ses études de construction mécanique, passe le brevet de pilote et achète son premier avion, un Curtiss JN-4 (Jenny), qu’il répare pour proposer des baptêmes de l’air. Franc-maçon, il est initié à Saint-Louis (Missouri) à la Loge Keystone (No. 243).

Le futur vainqueur de l’Atlantique Nord ne fut pas un élève émérite. S’il montrait de réelles dispositions pour tout ce qui touchait au bricolage et à la mécanique, ses résultats dans les disciplines traditionnelles laissaient, eux, à désirer. 11 eut son premier contact avec l’aviation à Fort Myer (Virginie), où sa mère l’emmena assister à un meeting. Ses parents le destinaient à une carrière d’avocat, mais, touché par le virus du plus lourd que l’air, Lindbergh quitta l’université du Wisconsin, à la fin du mois de mars 1922, pour s’inscrire comme élève à la Nebraska Aircraft Corporation.

Charles Augustus Lindbergh photographié devant le Ryan NYP baptisé Spirit of Saint Louis avec lequel il accomplit la première traversée de l’Atlantique Nord en solitaire le 21 mai 1927.

Le long chemin vers la célébrité

Lindbergh reçut le baptême de l’air, le 9 avril 1922. Dès lors, il n’eut plus qu’une pensée en tête : s’acheter un avion. Mais même les appareils provenant des surplus de la Grande Guerre lui étaient inaccessibles. Pour acquérir les sommes nécessaires à un tel achat, il accepta donc d’effectuer, en compagnie d’un pilote nommé Bahl, de dangereuses acrobaties aériennes.

Monté sur l’aile inférieure d’un biplan, il effectua de nombreux sauts en parachute au cours desquels il risqua souvent sa vie. Après avoir fait quelques économies, il put, en avril 1923, acheter un vieux biplan d’entraînement Curtiss JN-4D (Jenny) datant de la guerre de 1914-1918. Avec cet appareil, il se lança alors dans des vols d’exhibition qui lui permirent de gagner un peu d’argent.

Sur les conseils de quelques amis, Lindbergh, qui désirait voler sur des avions plus sûrs et plus modernes, signa son engagement dans l’Air Service de l’armée américaine. En janvier 1924, il passait avec succès son examen d’entrée à Chanute Field et, deux mois plus tard, entrait dans la vie militaire. L’entraînement fut extrêmement dur et la sélection impitoyable puisque des 204 élèves de sa promotion seuls 37 furent brevetés. Le passage de Lindbergh dans l’Air Service fut d’ailleurs marqué par un accident grave : au cours d’un vol de routine sur un SE-5, il percuta l’avion d’un de ses équipiers. Les deux pilotes purent cependant se tirer sans mal de ce mauvais pas en sautant en parachute.

En mars 1925, Lindbergh fut nommé sous-lieutenant puis versé dans la réserve. II rédigea une demande de service actif dans l’aviation militaire, qui ne fut pas prise en considération. Sans travail, il partit pour Saint Louis, où on le mit en relation avec les frères Robertson, deux hommes d’affaires qui attendaient leur premier contrat pour mettre sur pied une compagnie aéropostale.

Charles Lindbergh reçoit le prix Orteig des mains de Remond Orteig le 16 juin 1927

En attendant, il dut accepter un emploi de pilote d’acrobatie au sein de l’Airways and Flying Circus, établi à Denver. Au mois de mai 1925, il y fut victime d’une panne qui l’obligea, encore une fois, à utiliser son parachute. A la fin de l’année, il apprit, à son grand soulagement, que la place promise par les frères Robertson allait lui être attribuée.

Sur des biplans De Havilland DH-4 équipés de moteurs Liberty, Lindbergh organisa donc une ligne aéropostale entre Saint Louis et Chicago, tout en assurant par ailleurs l’entraînement des pilotes de réserve de la garde nationale du Missouri, comme l’y obligeaient ses fonctions de sous-lieutenant. Quand il convoya luimême les premières lettres, le 15 avril 1926, il comptait près de 2 000 heures de vol.

Lindbergh et son épouse, Anne, peu de temps après leur mariage en mai 1929. Ensemble, ils effectuèrent plusieurs voyages aux Indes et en Chine.

C’est en septembre 1926, lors d’un vol solitaire, qu’il eut l’idée d’un raid au-dessus de l’Atlantique. Les 25 000 dollars offerts par Raymond Orteig, propriétaire d’un hôtel en renom de New York, au premier aviateur qui accomplirait un tel exploit, représentaient une véritable fortune, que le jeune pilote de l’aéropostale eût aimée s’approprier. Les seuls appareils qui, à l’époque, paraissaient capables de parcourir les 5 700 km qui séparent New York de Paris, les Fokker multimoteurs en particulier, coûtaient plusieurs dizaines de milliers de dollars.

Curieusement, Lindbergh porta d’abord son choix sur un monomoteur terrestre mis au point par Giuseppe Bellanca et équipé d’un propulseur Wright Whirlwind de 220 ch. Acquis par la Wright Aeronautical Corporation, l’avion était vendu 10 000 dollars, soit cinq fois ce que possédait Lindbergh. Pour trouver les fonds nécessaires à la réalisation de son périple, (Slim), comme le surnommaient ses amis, prit contact avec plusieurs hommes d’affaires de Saint Louis; ces entretiens furent, dans l’ensemble, décevants. II rencontra ensuite un représentant de Fokker, qui lui signifia que la firme néerlandaise n’accepterait jamais de voir un de ses trimoteurs engagé au-dessus de l’Atlantique.

Une autre entrevue avec le constructeur Bellanca et des responsables de la Wright Aeronautical n’aboutit à rien. Cependant, du côté de Saint Louis, l’obstination de Lindbergh commençait à porter ses fruits, et plusieurs personnalités consentirent enfin à commanditer son entreprise. En outre, une petite firme installée sur la côte ouest des États-Unis avait répondu favorablement à un télégramme dans lequel il faisait part de son intention d’acheter un avion capable de couvrir une très longue distance. II s’agissait de la Ryan Airlines, et cela se passait au début du mois de février 1927.

Lindbergh reçoit la médaille Hubbard de la Société Géographique par le président des États-Unis Calvin Coolidge en 1929

La société californienne acceptait en effet de lui construire pour 6 000 dollars, moteur compris, un dérivé du Ryan M-1, désigné NYP (pour New YorkParis). Lindbergh s’apprêtait à partir pour San Diego quand il reçut un message urgent de Bellanca lui signalant qu’il acceptait de lui vendre son avion, mais par l’intermédiaire de la Columbia Aircraft, dirigée par Charles Levine. II ajourna donc son voyage en Californie et partit pour New York, où il rencontra Bellanca et Levine.

Les deux hommes lui assurèrent qu’il pourrait acquérir leur Wright-Bellanca pour la somme de 15 000 dollars. Lindbergh revint à Saint Louis demander l’avis de ses commanditaires. Ceux-ci lui donnèrent leur accord et lui remirent un chèque correspondant au prix réclamé par Levine. Les neuf hommes qui avaient financé le jeune aviateur adoptèrent ensuite à l’unanimité le nom de (Spirit of Saint Louis) pour leur association.

Lindbergh entouré des pilotes de la RAF qui l’escortèrent au-dessus de la Manche à son retour de Paris, en juin 1927.

Le (Spirit of Saint Louis)

Quand il rencontra de nouveau Levine, Lindbergh eut une très mauvaise surprise. Le directeur de la Columbia Aircraft lui fit, en effet, savoir que s’il acceptait de voir figurer le nom de Spirit of Saint Louis sur le fuselage de son monomoteur, il se réservait le droit de choisir l’équipage. Cette attitude suffit à convaincre l’aviateur d’interrompre ses relations avec la Columbia Aircraft. Dès lors, son seul espoir résidait dans la Ryan Airlines. II débarqua donc à San Diego le 23 février 1927, passa commande de l’avion et, cinq jours plus tard, s’inscrivit pour le prix Orteig.

Lindbergh prépara minutieusement son raid. Pour pouvoir emporter plus de carburant, il décida de se passer de navigateur et de voyager seul. Le Ryan M-1 fut équipé d’un moteur Wright Whirlwind J-5C, ce qui obligea les techniciens à supprimer toute visibilité vers l’avant et à pratiquer une ouverture de chaque côté du fuselage. La réalisation de l’appareil – immatriculé NX-21 1 – fut très rapide, Lindbergh craignant d’être devancé par l’un des nombreux aviateurs engagés dans la course pour l’Atlantique Nord.

Le départ du Bourget, le 8 mai, de Nungesser et Coli à bord de l’Oiseau blanc lui assena un coup très rude. Deux jours plus tard, le jeune Américain prenait l’air pour la première étape de son voyage : un vol transcontinental de San Diego à New York avec une escale à Saint Louis. Le 12 mai, il se posait à Curtiss Field (New York), pulvérisant au passage le record de la traversée des États-Unis en avion.

Huit jours plus tard, Lindbergh s’engageait audessus de l’Atlantique Nord. Le 20 mai 1927, à 7 h 52, le Ryan NYP Spirit of Saint Louis quittait la piste de Roosevelt Field, réservée au Fokker de Richard Byrd, inscrit lui aussi au prix Orteig. Après avoir survolé les 400 km d’océan Atlantique séparant New York de la Nouvelle-Écosse, il fila, à travers un véritable déluge, vers Terre-Neuve, qu’il atteignit au bout de douze heures de vol. En bas, l’océan était recouvert de glace et d’icebergs monstrueux.

Au bout de quatorze heures de vol, Lindbergh dut réduire son altitude pour se soustraire aux effets du givrage. La suite fut une lutte sans répit contre le sommeil. Maintes fois, il dormit les yeux grands ouverts. A un moment, il dut même se frapper violemment le visage pour demeurer éveillé.

Lindbergh prenant la parole à un meeting de l’America First

La nuit ne fit qu’accentuer les souffrances de l’aviateur. Le soulagement qu’il ressentit quand le jour se leva, au bout de la vingtième heure de vol, fut de courte durée car, pendant deux heures, il dut voler dans les nuages. Enfin, à la vingt-septième heure, Lindbergh vit des mouettes annonçant à coup sûr la proximité d’une côte ou d’une route maritime fréquentée.

Il survola quelques chalutiers et, une heure plus tard, la côte irlandaise apparut sur l’horizon. Le Spirit of Saint Louis ne fit qu’effleurer l’extrémité sud de l’île. Après un léger incident, dû à un défaut d’alimentation du moteur, l’avion se présenta vers 17 h 30, heure locale, au-dessus de l’Angleterre. Après deux heures de vol, Lindbergh, à présent vainqueur de l’Atlantique Nord, repéra les lumières de Paris. 11 mit alors le cap vers le nord-est où il savait que se trouvait l’aérodrome du Bourget. A 22 h 22, heure de Paris, le Spirit of Saint Louis roula sur la terre de France.

Du fait de la disparition de Nungesser et Coli, l’Américain s’attendait à un accueil plutôt mitigé; en fait, une foule immense et presque en délire se rua vers le Ryan, dont l’hélice, tournant encore, risquait à tout moment de blesser quelqu’un. Lorsqu’il sortit de l’avion, Lindbergh fut porté en triomphe.

Un amateur plus hardi que les autres lui déroba son carnet de vol, que l’on n’a jamais retrouvé. L’aviateur fut soustrait à l’admiration du public par quelques militaires du 34e régiment d’aviation, et le Ryan fut entreposé dans un hangar, où il se trouva provisoirement à l’abri. Le jeune Américain avait tenu son pari; il avait parcouru les 5 816 km de son périple en 33 h 30 mn, soit à la moyenne de 173 km/h (il lui restait assez de carburant pour parcourir encore plus de 1 500 km).

Au terme de sa traversée historique, le Ryan est enfermé dans un hangar au Bourget, afin de le soustraire à la convoitise des amateurs de souvenirs.

La rançon de la gloire

Une tournée triomphale dans quelques pays d’Europe occidentale commença alors pour le nouveau héros. Reçu par les maréchaux Joffre et Foch, il déjeuna avec Blériot et, le 28 mai, pilota le Spirit of Saint Louis jusqu’à Bruxelles, où l’accueillit le roi Albert.

Le lendemain, le Ryan se posait sur un terrain situé près de Londres. Démonté, il fut ensuite entreposé sur le croiseur Memphis, de l’US Navy, qui devait ramener Lindbergh, nommé colonel de la garde nationale, aux États-Unis.

A New York, le président Coolidge lui remit la Distinguished Flying Cross, première médaille de ce genre jamais attribuée dans le pays. Puis, le jeune aviateur entreprit, au profit de la fondation Guggenheim, une tournée qui le mena dans les quarante-huit États américains. En décembre 1927, il se rendit au Mexique. Le 30 avril 1928, le Ryan NYP fut remis à la Smithsonian Institution à Washington, où il voisine désormais avec le Flyer des frères Wright.

Le Ryan NYP, extrapolé du Ryan M-1 par l’ingénieur Donald Hall, est aujourd’hui conservé au Smithsonian Institution’s National Air Space Museum à Washington.

Une nouvelle existence s’offrait alors à Lindbergh. Devenu conseiller technique de deux compagnies aériennes, la Pan American Airways et la Transcontinental Air Transport, il épousa, en mai 1929, la fille de l’ambassadeur des États-Unis au Mexique, Anne Morrow, et leur premier enfant, Charles Augustus, naquit l’année suivante.

En juillet 1931, à bord d’un Lockheed Sirius, Lindbergh emmena sa femme, qui jouait pour la circonstance le rôle de navigateur, dans un long voyage aérien de reconnaissance vers la Chine, via le Canada, l’Alaska et le Kamtchatka.

En 1929, Lindbergh et John Ambleton se préparent pour un vol qui les conduira de Miami à San Cristobal, au Panama.

C’est en mars 1932 que survint le tragique événement qui allait profondément marquer la vie du vainqueur de l’Atlantique Nord : le kidnapping et l’assassinat de son fils, à peine âgé de vingt mois. Bien qu’il eût payé les 50 000 dollars réclamés par le ravisseur, Lindbergh retrouva le corps de son enfant à deux kilomètres seulement de l’endroit où il avait été enlevé. Un peu plus d’un an après cette affaire, il accomplit un nouveau vol de New York à Copenhague pour, ensuite, rejoindre l’Afrique et relier la Gambie à Natal, au Brésil.

Hermann Goering décore Lindbergh d’une médaille au nom d’Adolf Hitler, Anne Lindberg est à l’extrême gauche. Photo prise le 28 juillet 1936

En étroite liaison avec les services de renseignements de son pays, il s’installa, en 1936, avec sa famille en Angleterre et reçut du ministère de l’Air une invitation à visiter les principales usines de constructions aéronautiques françaises pour donner son avis sur la production nationale. L’Allemagne le convia également à venir admirer les nouveaux avions militaires en cours de mise au point. II put observer le He-111, le Ju-86 et le Ju-87, et rencontra le général Milch, puis le chef de la Luftwaffe, Hermann Goering.

Ce qu’il vit de la puissance aérienne allemande l’impressionna au plus haut point. Ses craintes quant à une guerre future en Europe furent confirmées par le nouveau séjour qu’il effectua sur le territoire du Reich en 1937. A cette occasion, il put voir, ce qui n’était encore arrivé à aucun observateur occidental, le Do-17, le chasseur Bf-109 et le Hs-123. II aida l’attaché de l’air américain en Allemagne, Smith, à rédiger un rapport sur les forces aériennes allemandes et termina son séjour par un circuit dans les pays de l’Est, qui le mena en Pologne, en Roumanie, en Tchécoslovaquie et en U.R.S.S.

La route suivie par Lindbergh lors de son vol historique au-dessus de l’Atlantique Nord. Les chiffres représentent les distances en kilomètres.

Ses déclarations ambiguës sur la puissance militaire du llle Reich lui valurent cependant de très vives attaques de la part de la presse américaine, qui le taxa de nazisme. (Lindbergh fit sûrement une erreur en acceptant la Verdienstkreuz der deutscher Alder, que lui attribuèrent les autorités allemandes.)

Le héros de l’Atlantique photographié à Cuba aux commandes d’un trimoteur Fokker F-Vllb de la Pan American Airways. La renommée de Lindbergh fut mise à profit par la grande compagnie américaine pou ouvrir de nouvelles routes postales en Amérique du Sud. En juillet 1927, l’aviateur effectua le premier transport de courrier entre Key West en Floride, et La Havane.

Soucieux de préserver la paix, il alla même jusqu’à proposer à la France et à l’Allemagne de collaborer autour d’un grand projet : monter sur une des meilleures cellules de l’époque, celle du Dewoitine 520, l’excellent moteur qu’était le Daimler-Benz DB-601. Si le projet ne se réalisa pas, Lindbergh n’en favorisa pas moins les démarches françaises auprès de l’Allemagne pour l’achat de propulseurs modernes. Celles-ci furent d’ailleurs réduites à néant par l’invasion de ce qui restait de la Tchécoslovaquie, en mars 1939.

De retour en Amérique, il fut contacté par le général Arnold, commandant de l’US Army Air Force, dans le but de reprendre du service. 11 refusa cette proposition en ajoutant, toutefois, qu’il était prêt à mettre son expérience au service des responsables du réarmement aérien américain, qui démarrait à ce moment.

Quand la guerre éclata en Europe, il se déclara tout net pour l’isolationnisme, s’opposant à Roosevelt, qui, d’ailleurs, ne le lui pardonna pas. Lorsque le conflit s’étendit au Pacifique et que l’Amérique entra à son tour dans la guerre, Lindbergh manifesta le désir de s’engager dans l’aviation, mais le président des États-Unis s’y opposa formellement.

Pilote d’essai à la Republic Aircraft Corporation, l’homme du Spirit of Saint Louis alla tester plusieurs appareils sur le front même. Au cours d’un vol sur un P-38 Lightning, alors qu’il était toujours considéré comme civil, il fut attaqué par des chasseurs japonais et abattit l’un d’eux. Il fut crédité de cinquante missions de combat.

En 1954, le général Eisenhower, alors président des États-Unis, le nomma général de brigade dans la réserve. Charles Lindbergh passa ses dernières années à Kipahulu, localité de la côte sud-est de l’île hawaïenne de Maui, où il mourut d’un cancer de la moelle épinière le 26 août 1974.

LA TRAVERSÉE ATLANTIQUE NORD DANS LES DEUX 2 SENS

Deux grands noms et une carrière

Pilotes de grands raids et aviateurs complets, Paul Codos et Maurice Rossi furent les premiers à franchir l’Atlantique Nord dans les deux sens. ils d’un exploitant forestier, Maurice Rossi naquit le 24 avril 1901 à Laverdure (Algérie). S’étant engagé dans l’artillerie en 1918, il passa dans l’aviation et fut breveté pilote à Istres l’année suivante.

Affecté à Oran, puis en Syrie, et enfin, en 1924, à l’Entrepôt spécial d’aviation n° 1 de Villacoublay, le sergent-pilote convoyeur Rossi résolut d’être pilote de raids. Ambitieux, volontaire, il mit tout en oeuvre pour y parvenir, travaillant ferme pour devenir pilote complet. Il sut, à l’occasion, exploiter habilement l’influence de ses amis pour se faire ouvrir certaines portes.

Breveté mécanicien d’avion, l’adjudant Rossi sortit de l’anonymat avec un vol sans escale de 1 750 km effectué le 20 avril 1927, sur un monomoteur Potez 25, avec le capitaine Dévé, professeur de navigation à l’école d’élèves-officiers de Versailles.

Paul Codos Né en: 1 er mai 1896 à Iviers (Aisne). Mort le: 30 janvier 1960 à Paris

Maurice Rossi Né en: 24 avril 1901 à Laverdure (Algérie). Mort le: 29 août 1966

Un Potez 125

Pilote de raids

Rossi s’entraîna au vol de nuit et au vol aux instruments, fit un stage de pilotage sans visibilité. Plus tard, il s’initia au morse et apprit à faire le point. Il se lia avec Joseph Le Brix, avec lequel il tenta en 1929 de joindre Paris à Saigon en quatre étapes avec le Potez 34 F-AJHU. En pleine nuit, l’équipage dut sauter en parachute au-dessus de la jungle birmane. Blessé, Rossi fut fait chevalier de la Légion d’honneur.

Potez 34 F

Le Joseph Le Brix porte sur le fuselage ses titres de gloire. Construit en 1930, équipé d’un Hispano-Suiza 12 Lb de 600 ch, puis d’un 12 Mbr (r pour réducteur) de 500 ch, le Blériot 110 fut aux mains de Codos et Rossi l’un des plus prestigieux avions de records français du début des années trente.

Le Brix conseilla à Lucien Bossoutrot, chef pilote chez Blériot, de s’adjoindre Rossi comme second pilote navigateur de l’avion de raids Blériot 110 F-ALCC. Agréé par le constructeur, il fut mis en congé des forces aériennes. Entre novembre 1930 et mars 1932, Bossoutrot et Rossi tentèrent à huit reprises de battre le record du monde de distance en ligne droite en circuit fermé, et se l’adjugèrent deux fois : en 1931, en parcourant, du 26 février au ler mars, 8 822 km en 75 heures 23 minutes à Oran; l’année suivante, du 23 au 26 mars, en franchissant une distance de 10 601 km en 76 heures 34 minutes, toujours à Oran.

De mauvaises conditions atmosphériques ou des incidents mécaniques interrompirent les autres tentatives après plusieurs dizaines d’heures de vol (67, 27, 56, 57, 61 et 44 heures). C’est en 1933 seulement que fut enfin levée l’interdiction ministérielle de toute tentative contre le record en ligne droite, intervenue en 1931 après la chute de deux Dewoitine D-33 (Trait d’union).

Avion venu soutenir les 2 aviateurs téméraires.

Le 10 février, Bossoutrot et Rossi s’envolèrent d’Istres pour Buenos Aires, mais durent se poser à Casablanca à la suite d’une fuite d’eau au niveau du circuit de refroidissement. La carrière du Blériot 110, baptisé Joseph Le Brix en hommage au navigateur disparu sur l’un des D-33, parut alors irrémédiablement compromise : Blériot ne pouvait plus assumer le financement de nouveaux raids.

De plus, Bossoutrot allait être occupé durant plusieurs mois à la mise au point de l’hydravion transatlantique quadrimoteur Blériot 5190 Santos-Dumont. A la suite d’une campagne de presse en faveur du Joseph Le Brix, le ministre de l’Air Pierre Cot consentit à avancer les fonds nécessaires à la remise en état de vol de l’appareil, ces fonds devant être toutefois retenus sur la prime de 1 million de francs promise à l’équipage français qui serait au 31 décembre 1933 détenteur du record du monde de distance en ligne droite. En outre, un pilote de grande valeur, recommandé par Costes fut choisi : Paul Codos.

Né à Iviers (Aisne) le 1 er mai 1896, et ouvrier typographe de son état, ce dernier s’engagea le 8 septembre 1914 dans l’artillerie de campagne. En 1917, à sa septième demande, il fut versé dans l’aviation; breveté pilote le 20 juin 1918, il fut désigné comme moniteur à l’école de pilotage de Miramas.

De 1920 à 1924, il appartint à trois entreprises de transport aérien à l’existence éphémère dont, en 19211922, les Aérotransports du Midi (lignes Ernoul). Il y fit la connaissance de Dieudonné Costes, avec qui il se retrouva à Air Union, où il entra le 25 septembre 1924. Affecté aux lignes Paris-Londres et Paris-Marseille, il devint ultérieurement chef pilote adjoint, puis, en 1938, inspecteur général d’Air France. Outre une expérience de treize ans de pilote de ligne, Codos présentait des références de pilote de records : Sur le Breguet 19 TR n° 3 Point d’interrogation, il avait battu, avec Costes, le record de distance en circuit fermé (8 029,440 km) à Istres du 15 au 17 décembre 1929, et cinq records internationaux de vitesse, de durée et de distance en circuit fermé avec charge de 500 kg et 1 000 kg ( janvier et février 1930, à Istres); sur le Breguet 330 n° 01 F-AKEZ, il avait, en compagnie d’Henri Robida, couvert la distance Paris-Hanoi en sept jours ( janvier 1932).

Le Joseph Le Brix.

Rossi devenait le chef de bord du nouvel équipage. Il secondait Codos pour le pilotage et assurait- la navigation et les liaisons par TSF. Les conditions atmosphériques du moment incitèrent Rossi et Codos à prendre leur départ de New York en direction de l’Europe. Démonté, le Joseph Le Brix fut embarqué à bord du Champlain puis amené par chaland jusqu’à Floyd Bennet Field. Le 5 août 1933 à l’aube, Codos arrachait les 9 500 kg du Blériot 110 par un léger vent de trois quarts arrière. L’avion vola presque constamment dans les nuages.

Il aborda la terre française à Cherbourg, survola Le Bourget à basse altitude, après 33 heures 40 minutes de vol, se fit contrôler à Munich et à l’île de Rhodes. Voulant éviter le risque d’un atterrissage en campagne en pleine nuit dans une région inconnue, l’équipage se posa à Rayak (Syrie), après avoir parcouru 9 104,700 km. Le record de Gayford et Nicholetts était battu de plus de 550 km. Rossi fut nommé lieutenant et officier de la Légion d’honneur.

En septembre 1933, le Blériot 110 était parmi les cinq appareils de la mission chargée, sous l’autorité de Pierre Cot, de présenter en U.R.S.S. l’aviation commerciale française. Muni de carénages de roues et d’ailerons compensés, le monoplan s’envola du Bourget le 27 mai 1934 à 5 heures pour San Francisco, soit un vol de près de 10 000 km.

L’envol fut particulièrement délicat : la Morée fut sautée, la ligne de force évitée, mais l’appareil frôla au passage la cime d’arbres bordant l’extrémité du terrain. Commencée par beau temps, la traversée de l’océan se termina dans la crasse. La côte ouest des États-Unis ne put être atteinte : des vibrations de plus en plus violentes forcèrent Codos à atterrir à Floyd Bennet Field.

Ces vibrations provenaient de l’hélice, dont l’une des pales avait été endommagée par les arbres au départ du Bourget. Paris et New York avaient été reliés en 38 heures et 28 minutes (contre 37 heures 18 minutes pour Costes et Bellonte). Le Joseph Le Brix, qui totalisait un millier d’heures de vol, était l’unique avion au monde à avoir franchi l’Atlantique Nord dans les deux sens. Avant même son arrivée, le général Denain fit annoncer par radio à Rossi qu’il était promu capitaine et à Codos qu’il était fait commandeur de la Légion d’honneur.

Avion ayant pris les photos.

Sachant que leur machine avait une autonomie de 12 000 km, Rossi et Codos quittèrent Istres le 16 janvier 1935 à 6 h 36 avec pour but Santiago du Chili. Dès le départ, la température de l’huile dépassa la normale sans affecter alors le fonctionnement du moteur. Pourtant, à l’aube du lendemain, une fuite d’huile dont l’importance faisait craindre le pire, fut découverte. Rossi lança un SOS. Faisant demi-tour, son fuselage couvert d’huile, l’avion fit route vers les îles du Cap Vert, distantes de 800 km.

Au dessus de la mer.

Au dessus de la mer le brouillard s’annonce!

Carte postale annonçant l’échec du raid.

Il atteignit Praia à 13 h 20. En trente heures de vol, 6 000 kilomètres avaient été parcourus. C’est l’usure de la pompe récupératrice d’huile qui était cause de l’échec. L’avion regagna Buc le 15 mars. Ce fut son dernier raid. En dépit d’un palmarès demeuré sans égal dans le monde, il était promis à la démolition.

Dernières performances

La retraite forcée du Blériot 110 entraîna la séparation des deux coéquipiers. Chacun d’entre eux devait se signaler par de nouveaux exploits dans les années qui suivirent. Rossi ajouta à son palmarès personnel : Le record de vitesse sur 5 000 km, le 24 avril 1937 à Istres, sur le Caudron 640 (Typhon) F-AODR baptisé Louis Blériot, à 311,840 km/h; une participation à la course Istres-Damas-Paris sur le même appareil (mais avec abandon sur ennuis mécaniques, le 20 août 1937).

Codos et Rossi

Onze records de vitesse sans et avec charge su 1 000 km, 2 000 km et 5 000 km sur l’Amiot 370 prototype en compagnie d’André Vigroux, les 8 février 8 juin 1938; sur le même avion, avec le radio Esmond, le record de vitesse sur 10 000 km (Istres, 15 août 1939: 317,62 km/h).

De son côté, Paul Codos : se classa cinquième à 294 km/h dans Istres-Damas Paris, avec Maurice Arnoux sur le Breguet Fulgur F-APDY Raoul Ribière; relia Paris à Santiago du Chili en 58 h 42 mn sur 1 Farman 2.231 n° 01 F-APUZ Chef pilote Laure, Guerrero, avec Reine, Gimié et Vauthier (21 novembre 1937); effectua en octobre 1939 une reconnaissance au dessus de l’Atlantique Sud sur le Farman F-2.234-0 F-AQJM Camille Flammarion avec Guillaumet, Corne Néri et Cavaillès; assura des liaisons France-Djibouti, de 1940 à 1942 sur le Latécoère 522-01 F-ARAP et l’Amiot 370-0 F-AREU Anne-Marie. Paul Codos est décédé le, 30 janvier 1960, et Maurice Rossi le 29 août 1966.

LES PREMIERS BREVETS DE PILOTES

Louis Blériot, Ferdinand Ferber, Henry Farman et Léon Delagrange fut en 1909, parmi les huit premiers aviateurs à obtenir le brevet de pilote délivré par l’Aéro-Club de France. Le brevet de base de pilote d’avion (BB) est un brevet français pour les pilotes non professionnels. Ce brevet autorise le pilote à voler seul à bord dans un rayon de 30 km autour de l’aérodrome. Des extensions d’autorisation peuvent être accordées par un instructeur-examinateur.

Quelques grands pilotes militaires réunis sur une photo exceptionnelle : Cne Charles Marconnet, Ltt René Chevreau, Ltt Albert Féquant, Ltt Jacques de Caumont-la-Force, Ltt Joseph Maillols, Ltt René Jost et Ltt Albert Lucas

Création du premier établissement d’aviation militaire à Vincennes:

Le premier établissement d’aviation militaire fut créé en décembre 1909 au polygone de Vincennes par l’artillerie et le Cdt Etienne en est nommé directeur. Le deuxième établissement fut créé début 1910, au camp d’aviation de Chalons, dirigé par le génie et destiné à l’instruction des aviateurs militaires. Le premier aéroplane livré à l’armée sera un biplan Wright qui arrivera le 10 février 1910 au camp de Satory, près de Versailles.

L'HISTOIRE DU PARACHUTE

Moyen de sauvetage, arme offensive ou discipline sportive, le parachutisme doit son essor aux grandes opérations aéroportées de la Seconde Guerre mondiale. Posséder la maîtrise de l’air est l’un des rêves les plus anciens de l’homme. Le mythe d’Icare symbolise sa volonté de surmonter sa condition ainsi que les difficultés qu’il a rencontrées dans l’acquisition de ses connaissances. Comme la montgolfière ou le cerf-volant, le parachute a donc un passé, une histoire. C’est en Orient, semble-t-il, que se situent les premières réalisations, qu’elles soient mythiques ou réelles.

Invention nouvelle pour descendre du haut d’un édifice sans le secours d’un escalier » : cette gravure du Mlle siècle constitue un témoignage sur les premières tentatives de chute freinée, laquelle allie aux possibilités connues du plus léger que l’air le principe de la sustentation mécanique défini en 1710 par Newton.

La légende veut ainsi que, en 2000 avant J.-C., un empereur de Chine se soit lancé d’une grange, accroché à deux parasols. La première relation connue est celle d’un missionnaire à son retour de Chine, lequel rapporte qu’en 1306 les fêtes du couronnement de l’empereur à Pékin furent marquées par des réjouissances fastueuses et des exploits extraordinaires.

Les foules avaient été particulièrement impressionnées par la prestation d’acrobates qui se jetèrent du haut de tours et touchèrent le sol sain et sauf grâce à des appareils que l’on pourrait baptiser maintenant (parachutes). En 1650, des ambassadeurs signalèrent qu’au Siam des équilibristes se lançaient du sommet de perches de bambou tenant dans leurs mains un parasol.

Les précurseurs occidentaux

En Occident, c’est à Léonard de Vinci que l’on attribue généralement l’invention du parachute. Dans une communication faite en 1502, il décrivait en ces termes l’engin qu’il avait imaginé : Un cadre de bois solide sert de base à une sorte de pavillon pyramidal de forte toile empesée haut de 12 brasses et large d’autant de chaque côté. Des angles partent quatre cordes qui soutiennent un homme.

L’Allemande Kathe Paulus réalisa le premier pliage et la première mise en gaine d’une voilure en 1892. Ce document la présente lors de son soixante-cinquième saut.

Fort heureusement ce touche-à-tout génial de la recherche ne tint pas à expérimenter son invention. Mais un principe était défini. 11 ne fut repris qu’en 1616 lorsque, dans un ouvrage intitulé Homo volens, l’évêque Fausto Veranzio décrivit à son tour un appareil lui aussi constitué d’un cadre de bois rigide soutenant cette fois une étoffe rectangulaire. Mais c’est seulement en 1710 que Newton définit la théorie mathématique du parachute et en 1779 que furent réellement entrepris les premiers essais.

Alors qu’il construisait son premier ballon, Joseph Montgolfier s’était intéressé au problème de la chute freinée et avait réalisé une sorte de demi-sphère de 2,40 m de diamètre, à laquelle le sujet de ses expériences, un mouton, était rattaché par douze cordes. Le premier largage d’un animal à partir d’un ballon fut réalisé en 1784 par Jean-Pierre Blanchard, qui confia son chien à un appareil de sa conception. Un pas restait à franchir, celui du saut humain.

Le premier qui l’osa fut Jacques André Garnerin, un autodidacte passionné d’aéronautique. Le ler brumaire an VI (22 octobre 1797), Garnerin effectua une ascension au-dessus du parc Monceau. Sous la sphère qui l’emportait était suspendue une coupole de tissu de 10 m de diamètre et d’une surface de 30 m2 reliée à la nacelle par de gros cordages. Arrivé à 700 m d’altitude, l’aéronaute coupa ces cordes;

Libéré, le ballon s’éleva rapidement et explosa, tandis que le parachute se déployait et que Garnerin, dans sa nacelle, commençait sa descente. L’ensemble fut bientôt secoué de balancements effrayants, mais le premier parachutiste se posa sans problème, acclamé par une foule d’autant plus excitée qu’elle avait cru être témoin d’un effroyable accident.

Sur les conseils de l’astronome Lalande, Garnerin modifia sa voilure en y pratiquant une ouverture centrale qui, en permettant à l’air de s’échapper, éliminait les dangereuses oscillations qui avaient marqué la première descente.

Confiant dans son manteau-parachute, Frantz Reichelt s’élança, en 1912, du premier étage de la tour Eiffel avec l’accord des autorités. La voilure n’eut pas le temps de se déployer, et son inventeur tomba comme une pierre.

Bien qu’il eût été breveté en 1802 comme appareil de sauvegarde pour les aérostiers en perdition, ce parachute servit surtout pour des exhibitions publiques. De 1815 à 1836, Garnerin, sa femme, Jeanne Geneviève, et sa nièce, Élisa, exécutèrent dans l’Europe entière des démonstrations fortes lucratives.

Cependant, les recherches se poursuivaient dans le but de réduire l’encombrement de ces engins. En 1887, Thomas Scott Baldwin, ayant réalisé un appareil sans armature et indépendant de la nacelle, effectua un saut de 1 250 m durant lequel il resta suspendu par les mains à un anneau reliant les suspentes. Cette technique peu sécurisante fut cependant reprise dans les années qui suivirent par les frères Spencer, qui se produisirent de la sorte dans 1e monde entier.

C’est l’Allemande Kathe Paulus qui, en 1892, osa réaliser 1e premier pliage et la première mise en gaine de sa voilure; quand elle se jetait de la nacelle, son poids faisait céder une boucle serrant le gainage, et le parachute se trouvait libéré. De 1893 à 1909, la jeune femme exécuta ainsi 147 sauts publics. A la même époque, les Américains Stewens et Broadwick eurent l’idée de placer leur appareil dans un sac dorsal. La voilure était reliée à un point fixe du ballon par une sangle qui en assurait l’extraction. Le parachute à ouverture automatique était né.

De l’exhibition au sauvetage

Devant le nombre d’accidents mortels qui endeuillaient l’aviation naissante, l’Aéro-Club de France fonda en 1910 (cette année-là on avait dénombré vingt-huit morts) le prix Lalande, destiné à récompenser la réalisation d’un parachute d’avion pliable et efficace.

Le premier homme à sauter d’un aéroplane fut l’Américain Albert Berry, qui, le 1er mars 1912, fut pressenti pour accomplir cet exploit dans 1e cadre d’une campagne de publicité au profit d’un nouvel avion (son parachute était logé sur l’axe du train d’atterrissage).

En France de nombreux chercheurs se penchèrent également sur la question et les expérimentations à partir d’ouvrages d’art se multiplièrent, notamment à partir du premier étage de la tour Eiffel. C’est de là que le tailleur Frantz Reichelt, croyant avoir surmonté les difficultés grâce à un manteau de son invention, s’élança le 6 février 1912 pour un saut mortel.

Le 19 août 1913, Charles Pégoud décolla seul aux commandes d’un Blériot qui devait être sacrifié dans l’aventure. Arrivé à bonne hauteur, il libéra une voilure logée sur le fuselage de l’appareil. Le parachute se gonfla et arracha Pégoud de son siège, ce saut permit au constructeur du parachute, Bonnet, de remporter le prix Lalande. Jean d’Ors, Le Bourchis, sautèrent eux aussi d’avions dans les mois qui suivirent. Un concours de sécurité en aéroplane fut organisé en juin 1914 et fut remporté par 1e constructeur Robert.

Toutes ces expériences intéressaient vivement les autorités, et, avec les rumeurs de guerre, les conditions semblaient réunies pour que l’idée de fournir aux équipages militaires un matériel de sauvetage, rudimentaire certes, mais suffisamment efficace, fît rapidement son chemin.

Et pourtant aucune des nations qui entrèrent en guerre en août 1914 n’envisagea d’introduire cet élément dans la dotation de ses aviateurs. C’est seulement au vu des pertes enregistrées en 1916 et au début de 1917 que quelques recherches furent entreprises. En France, les études portèrent sur le parachute de type Robert, qui fut transformé en parachute à ouverture commandée. Le 10 juillet 1917, le caporal Lallemand, à qui l’on doit cette amélioration, effectua le premier d’une courte série de sauts qui lui valurent la croix de guerre.

Un Polikarpov Po-2 utilisé pour le largage de parachutistes au centre de formation de Touchino en 1935; c’est sous l’impulsion du major Minov que le parachute trouva en U.R.S.S. ses premières applications militaires offensives.

Mais les autorités refusèrent de cautionner le nouveau système d’ouverture. Lallemand lui apporta donc des modifications supplémentaires et, le 27 mars 1918, sauta en ouverture automatique. Fatalité, la voilure ne se déploya pas, et Lallemand s’écrasa au sol. Les études furent alors confiées à l’établissement de Chalais-Meudon, qui mit au point un matériel de qualité, malheureusement beaucoup trop tard pour qu’il pût être mis en service au cours des opérations.

En Angleterre, malgré la réalisation de l’ingénieur Calthrop, dont l’efficacité fut maintes fois démontrée par des expériences réussies, l’aviation termina également la guerre sans que les pilotes fussent dotés de parachute. Du côté allemand, on se montra plus soucieux de la vie des aviateurs; à la fin de 1917, certains équipages furent dotés d’un parachute des types Paulus puis Heinecke, et plusieurs dizaines de navigants, dont Ernst Udet, doit à cette précaution d’avoir la vie sauve.

Cet état de choses apparaît d’autant plus étonnant que dans le domaine de l’aérostation le problème de la sauvegarde du personnel était jugé essentiel dès les premiers mois de la guerre. Moyens d’observation privilégiés, les ballons figuraient parmi les cibles prioritaires. Les premiers aérostats abattus furent des engins allemands, mais, le 9 octobre 1915, celui du maréchal des logis Schmitt fut incendié à son tour;

L’observateur français survécut, mais il était gravement brûlé. Le 14 octobre, le maréchal des logis Roze succombait lors d’une attaque du même type. L’établissement central du matériel aéronautique de Chalais Meudon se vit donc confier la tâche de réaliser un parachute répondant aux besoins spécifiques des aérostiers. Assisté du capitaine Le Tourneur, le lieutenant Juchmesch mit au point un appareil qui fut essayé avec succès, lesté de sacs de sable.

Parfaitement équipés et entraînés, les Fallschirmjàger constitueront, à partir de 1942, une infanterie d’élite.

Le 17 novembre 1915 un volontaire, le quartier-maître Duclos, effectuait une descente, devenant ainsi le premier parachutiste militaire français. Grâce au courage et à l’assurance de cet homme, qui n’hésita pas à effectuer dix-sept démonstrations en trente-quatre jours, le parachute fut homologué, et la confiance des aérostiers lui fut aussitôt acquise. Dès le 16 mars 1916, le sous lieutenant Levassor d’Yverville abandonna sa nacelle à 3 000 m d’altitude.

Le nombre de sauts de sauvetage effectués par les observateurs français durant le conflit n’est pas connu avec exactitude. Le journaliste Jacques Mortane en a recensé plus de 157, mais ce chiffre est assurément inférieur à la réalité. De leur côté, Anglais et Américains prirent aussi des mesures de sauvegarde. Avec le parachute Spencer, les Anglais effectuèrent 405 descentes.

Quant aux Américains, ils adoptèrent, dès leur arrivée en ligne, le matériel français, qui sauva 125 de leurs observateurs. Enfin, les Allemands avaient fait confiance dès 1916 au parachute présenté par Kathe Paulus, dont plus de 7 000 exemplaires furent livrés à l’armée impériale. Bien que d’autres facteurs entrent en ligne de compte, la comparaison des pertes en vies humaines de l’aviation et de l’aérostation est significative, puisque 5 500 aviateurs français périrent en mission contre 31 aérostiers seulement.

II fallut cependant attendre encore une dizaine d’années pour que l’emploi du matériel de sauvetage se généralise dans l’aviation. Seule l’Amérique s’attacha avec énergie à résoudre le problème de la sécurité de ses navigants. A l’instigation du général Mitchell, un centre technique d’expérimentation fut créé sur la base MacCook à Dayton (Ohio), et placé dès la fin de 1918 sous la direction du Major Hoffman.

La première tâche à laquelle s’attelèrent Hoffman et son équipe fut d’expérimenter l’ensemble du matériel mondial et de définir les critères auxquels devait répondre un parachute de sauvetage destiné à l’aviation. Les données recueillies durant ces travaux permirent aux spécialistes d’affirmer que seule l’ouverture commandée pouvait fournir le haut degré de sécurité requis.

Encore fallait-il en convaincre les autorités, qui, elles, restaient favorables au procédé d’ouverture automatique. La section d’Hoffman travailla donc à parfaire un prototype que l’un de ses membres, Floyd Smith, avait conçu en 1918. Le 28 avril 1919, après que plusieurs essais eurent été effectués avec des mannequins, Leslie Irwin se jeta d’un appareil volant à 130 km/h à 460 m d’altitude.

II tira rapidement sur la poignée de commande d’ouverture et, deux secondes plus tard, la voilure se déployait. Le 19 mai, Floyd Smith exécutait la première chute libre de quelques secondes. Désormais jugé fiable, le parachute entra en service dans les unités américaines dès 1920, et les pilotes furent autorisés à accomplir des sauts d’entrainement à partir de 1923.

En France, les progrès furent plus lents. Bien qu’un matériel de qualité eût été mis au point au lendemain de la guerre et qu’il fît l’objet d’améliorations incessantes, la dotation des unités tarda. En 1927, cependant, vingt et un aviateurs avaient pu quitter leur machine en perdition. Mais c’est en 1928 seulement qu’intervinrent les premières mesures visant à généraliser l’emploi du parachute et en 1935 que le capitaine Geille créa à Avignon-Pujaut la première école de saut.

Les parachutistes allemands sautent au-dessus de la crête, où ils remporteront leur dernière victoire.

Si l’Italie prit également une part active aux recherches avec la réalisation du (Salvator) par le lieutenant Fréri, les autres nations s’inspirèrent des modèles américains. C’est ainsi qu’en 1939 les pilotes anglais et allemands, comme ceux de trente-six autres pays, étaient dotés du même parachute Irwin. Adopté par toutes les aviations durant la Seconde Guerre mondiale, le parachute de sauvetage a été régulièrement perfectionné. Il existe actuellement des modèles s’ouvrant en deux secondes avec une perte d’altitude de moins de 50 m et descendant à quelque 7 m/s.

En 1956, à bord des avions à réaction le parachute a cédé le pas au siège éjectable, que les Allemands utilisaient déjà sur le Dornier 335, le Heinkel 162 et le Messerschmitt 163 pendant la Seconde Guerre mondiale. Parfois, c’est l’habitacle entier qui se détache du fuselage, évitant ainsi au pilote le choc du vent relatif.

La découverte d’une nouvelle arme

L’idée de l’utilisation militaire du potentiel que représentait le parachute n’est pas nouveau puisque Garnerin écrivait déjà : II est certain que ces machines ne pourront jamais servir que comme machine de guerre. Heureux alors l’État qui s’en servira le premier.

C’est l’Allemagne qui, la première, sut tirer le meilleur parti des troupes aéroportées.

Durant la Première Guerre mondiale de timides tentatives furent faites pour explorer, non pas la voie offensive, mais les possibilités d’infiltration discrète qu’offrait cette invention. Dès le début des opérations, les services de renseignements se rendirent compte de l’intérêt que présentait l’avion pour le transport d’hommes derrière les lignes ennemies.

A partir du 18 novembre 1914, date à laquelle le sous-lieutenant Pinsart déposa un agent secret au sud du Castelet, les meilleurs pilotes français (Védrines, Guynemer, Navarre) exécutèrent des missions de ce type.

Cependant, les états-majors envisageaient une utilisation plus offensive du parachute. En 1918, le commandant Évrard proposa un plan audacieux qui consistait à attaquer un QG allemand avec cent cinquante hommes dûment entrainés au saut. Beaucoup plus ambitieux, le général Mitchell envisageait de larguer, à partir de 1200 bombardiers Handley Page, la première division d’infanterie américaine dans le but de prendre à revers un ennemi subissant par ailleurs un assaut frontal conventionnel.

Un système de ravitaillement par air de cette force était envisagé. Ces deux projets ne purent être réalisés avant l’Armistice. Malgré une démonstration réussie, en 1920, Mitchell n’emporta pas l’adhésion de l’état-major, et ses projets furent oubliés. Mais d’autres pays allaient prendre la relève.

Le phénomène soviétique

En effet, c’est l’Union soviétique qui devait être le berceau des troupes aéroportées. Dans ce pays bouleversé par la guerre civile, obligé de se doter de nouvelles structures économiques et politiques, les théories militaires d’avant-garde n’étaient pas étouffées par le dogmatisme d’états-majors traditionalistes.

Dès 1925, une mission aéronautique fut envoyée en France pour examiner le matériel de sauvetage. Quatre ans plus tard, le chef de cette mission, le major Minov, repartait pour l’Amérique afin d’y étudier la technique de construction des parachutes. C’est alors qu’il découvrit les idées de Mitchell et se convainquit de leur valeur.

De retour en U.R.S.S., il mit sur pied, dès le 2 août 1930, une première manoeuvre expérimentale : à la tête d’une dizaine de volontaires, il prouva qu’il était possible de mettre rapidement en oeuvre une troupe fortement armée. Un mois plus tard, un commando similaire parvenait, au cours de manoeuvres dans la région de Moscou, à surprendre un état-major adverse.

En avril 1940, la Luftwaffe largue la 7e division aéroportée en Norvège; les terrains d’Oslo-Fornebu et de Stavanger-Sola seront capturés en quelques heures.

Ces démonstrations emportèrent la conviction du chef d’état-major de l’armée rouge, le futur maréchal Toukhatchevsky, et, grâce à son appui, le parachutisme militaire connut un développement spectaculaire en Union soviétique. Dès 1931, un détachement expérimental était mis sur pied sous la direction du général Alksnis.

A la fin de 1933, 29 bataillons regroupant 8 000 parachutistes avaient été créés, et des écoles de formation de moniteurs avaient été organisées (la plus importante se situait à Touchino, près de Moscou).

En 1934 l’U.R.S.S. s’était donc forgé une doctrine d’emploi et disposait des forces capables de la mettre en application. La preuve en fut donnée lors des manoeuvres de Biélorussie, durant lesquelles 900 parachutistes furent largués.

Plus stupéfiantes encore, les manoeuvres de Kiev donnèrent aux observateurs étrangers la preuve de la suprématie de l’Union soviétique en la matière : en quelques minutes, trente quadrimoteurs larguèrent 1 200 hommes au-dessus d’un terrain d’aviation; la place conquise, un deuxième groupe d’avions débarqua une forcé de 2 500 fantassins; enfin, une troisième vague apporta les stocks de munitions et l’artillerie de campagne.

Le problème du transport des troupes avait été résolu dès 1934 par la mise en service du TB-3, un quadrimoteur pouvant emporter quarante hommes et dont les six ouvertures de saut permettaient une évacuation rapide, réduisant d’autant la zone de dispersion. Si l’on ajoute l’effort de propagande considérable qui fut mené par l’Osso Aviakhim, un organe de l’armée rouge, pour attirer la jeunesse vers les sports aéronautiques (800 000 sauts de jeunes civils furent organisés à partir de tours et 11 000 à partir d’avions en 1935), on mesurera le degré d’avancement de l’U.R.S.S. en ce domaine.

Le 16 mars 1954, les Douglas C-47 de l’armée de l’Air larguent un bataillon de parachutistes au-dessus de la DZ Isabelle H à Dién Bién Phu. Jusqu’aux derniers jours des volontaires seront ainsi parachutés pour renforcer les 15 000 hommes encerclés dans la cuvette.

Mais en 1937 les purges staliniennes devaient porter un coup fatal à cet élan. L’exécution du maréchal Toukhatchevsky et la disparition de nombreux officiers d’élite marquèrent la fin de la suprématie soviétique sur le plan du parachutisme militaire. Les opérations menées par l’armée rouge durant la Seconde Guerre mondiale n’eurent jamais l’ampleur qu’aurait pu laisser préjuger leur développement initial.

Dans les années trente, d’autres pays allaient également explorer avec plus ou moins de succès la voie ouverte par les parachutistes soviétiques. En France, l’état-major, d’abord tenté par la solution de l’aérotransport, autorisa en 1935 deux officiers de l’armée de l’Air, les capitaines Geille et Durieux, à effectuer un stage de parachutisme à Touchino.

Ils étaient accompagnés par le commandant Péchaud, de l’armée de Terre, plus spécialement chargé d’étudier l’utilisation tactique des troupes aéroportées. Bien que breveté et fort d’une expérience irremplaçable, Geille, à son retour en France, se heurta à un mur d’incompréhension.

C’est sans aucun crédit spécial qu’il dut mettre sur pied un centre de parachutisme à Avignon-Pujaut. Malgré les difficultés, des stages d’initiation au parachutisme de sauvetage furent organisés à partir du le, octobre 1935, mais il fallut encore attendre plus d’un an pour que fussent exploités les rapports du commandant Péchaud et des observateurs admis aux manoeuvres de Kiev.

Deux groupes d’infanterie de l’Air (GIA), forts de 365 hommes chacun, furent en effet créés en avril 1937, dont les cadres avaient été formés à Avignon. Les premiers vols d’entraînement des parachutistes, effectués sur Potez 650 ou Farman 224, débutèrent en mai. La doctrine d’emploi de ces forces semblait clairement définie, puisque l’instruction ministérielle présidant à leur création précisait qu’elles étaient destinées à être transportées par avion et débarquées en territoire ennemi par parachute.

Le 601e. Et le 602e GIA ne fut pourtant jamais engagés de la sorte. Un moment regroupé (en mars 1939) en Algérie, en prévision d’une action possible en Tripolitaine, ces unités furent bientôt rapatriées et c’est finalement comme corps francs que les parachutistes prirent part aux combats sur le front d’Alsace en janvier et février 1940. Ils furent ensuite repliés vers l’arrière, et c’est en mer, en route pour l’Algérie, qu’ils apprirent la nouvelle de l’armistice. Le véritable destin des parachutistes devait s’accomplir quelques années plus tard sous les couleurs de la France libre.

L’Italie, quant à elle, avait utilisé le parachute comme moyen de ravitaillement des troupes en 1935, durant la campagne d’Éthiopie. En 1938, le maréchal de l’Air Italo Balbo créa le premier bataillon de « fantassins du ciel », composé exclusivement de supplétifs libyens. Un second bataillon vit le jour l’année suivante, de même que l’école de Tarquinia, destinée à former les premiers volontaires italiens.

La réunion des bataillons libyens et italiens permit de mettre sur pied un premier régiment parachutiste italien, mais une série d’accidents mortels freina quelque temps ses activités. En 1942, malgré tout, l’effectif d’une division avait été entraîné cette force fut engagée essentiellement durant la guerre du désert, en Libye et en Égypte. En fait, c’est l’Allemagne qui, la première, sut tirer le meilleur parti des possibilités offensives de l’arme nouvelle.

Les premières opérations aéroportées l’atout allemand

En septembre 1935, alors qu’à l’École d’aviation commerciale de Berlin, qui servait de couverture à une organisation militaire, toute une série d’études théoriques et pratiques étaient menées en ce domaine, le général Goering ordonna la création d’un premier bataillon parachutiste constitué de volontaires issus de sa garde personnelle et intégré dans la Luftwaffe.

Une école de saut fut fondée à Spandau, puis une autre à Stendhal, relevant, elle, de la Wehrmacht. Les problèmes techniques furent assez rapidement résolus avec l’adoption du parachute à ouverture automatique RZ 1 et la mise en service du trimoteur Ju-52, capable d’emporter dix-huit hommes équipés.

Le ler juillet 1938 le Brigadegeneral Student était nommé inspecteur des troupes aéroportées; un an plus tard, il se trouvait à la tête d’une division complète. S’opposant aux conceptions restrictives de l’aviation et de l’armée de Terre, il considérait que cette division devait être engagée en bloc dans des missions de grande envergure. La valeur de ses idées devait être démontrée sur le terrain.

Les troupes aéroportées allemandes furent employées pour la première fois durant la campagne de Norvège, où, dès le 9 avril 1940, elles établirent une tête de pont à Stavanger-Sola. Mais c’est surtout lors de l’offensive. Le 17 juillet 1953, en Indochine, les chasseurs parachutistes sont largués aux abords immédiats de la ville de Lang-son, au nord du 17è parallèle. Le succès de cette opération éclair de grande envergure ne modifia pas la situation des troupes françaises, prisonnières dans leurs camps retranchés lancée contre l’Europe occidentale qu’elles firent Icur, preuves. Deux obstacles majeurs pouvaient entraver l’avance des troupes nazies aux Pays-Bas, le système défensif derrière lequel s’abritaient quatre corps d’armée néerlandais et, en Belgique, le barrage constitué par le canal Albert avec son verrou principal, le fort d’Eben-Emael.

Contre !’Avis des officiers de la Werhmacht, Hitler décida (le faire confiance aux hommes de Student. La neutralisation du canal Albert fut confiée à un groupe de 427 hommes commandés par le Hauptmann Koch, l’attaque du fort à l’Oberleutnant Witzig à la tête de 85 combattants. Le 10 mai 1940 à 4 h 30 du matin, les avions remorqueurs et les planeurs (cette solution avait été retenue pour obtenir le plus grand effet de surprise possible) décollèrent de Cologne. Malgré les accidents de remorquage qui amputèrent le groupe Witzig, l’opération était déclenchée. Le pari de Student se révéla payant.

Cloués par la surprise, les soldats belges ne purent détruire les ouvrages d’art franchissant le canal qu’en un seul point et le fort d’Eben-Emael, réputé imprenable, dut se rendre au bout de quelques heures. Aux Pays-Bas, quatre bataillons furent largués simultanément sur différents points du pays. Si la partie du plan visant à s’emparer de La Haye échoua, la désorganisation du système de défense hollandais fut complète, et le 13 mai les Panzer purent faire leur jonction avec les troupes aéroportées; le lendemain, l’armée néerlandaise capitulait.

En 1956, la campagne de Suez donna lieu à la dernière opération aéroportée française de grande envergure. Ici, au matin du 5 novembre, les H paras attendent, à côté des Nord 2501 de la 61, escadre, stationnée à Tymbou, l’ordre de s’embarquer à destination de Port-Saïd.

Après un an d’inactivité, les parachutistes de Student furent de nouveau engagés dans les Balkans, où ils se distinguèrent notamment en Crète dans le cadre de l’opération Merkur Crète. Mais les pertes furent importantes, et, à compter de cette date, aucune action de grande envergure ne devait plus reposer de façon spécifique sur les troupes aéroportées. Certes, elles livrèrent encore de durs combats, au Monte Cassino ou en Russie par exemple, mais engagées comme infanterie d’élite.

Les parachutistes alliés

Les pays anglo-saxons ne semblent avoir pris conscience des possibilités offertes par les parachutistes qu’au vu de la démonstration faite par les Allemands en mai 1940. Malgré ce retard, l’Angleterre et les États-Unis allaient, poussés par les nécessités de la guerre, mettre sur pied des forces d’une efficacité redoutable.

Il serait vain de vouloir énumérer toutes les actions où elles eurent l’occasion de s’illustrer, mais, en résumé et de façon schématique, l’action britannique devait obtenir les meilleurs résultats dans le domaine du raid stratégique, alors que les Américains remportèrent leurs plus grands succès dans les actions aéroportées de masse.

C’est en juin 1940 que le Major J.F. Rock, du Royal Engeeners, mit sur pied la première école de parachutisme britannique à Ringway. Pour l’Angleterre, isolée sur le plan militaire, ces premiers commandos représentaient l’un des seuls moyens de reprendre contact avec l’ennemi. Le type d’opérations exécutées par ces forces découlait de cette situation incursions rapides en territoire ennemi, attaques d’installations vitales, missions de renseignements, contacts avec les premiers mouvements de résistance.

Des opérations victorieuses furent ainsi montées contre des objectifs stratégiques, comme l’aqueduc de Tragino (Italie du Sud), attaqué le 10 février 1941, ou la station radar de Bruneval, détruite en février 1942 (cette mission permit à l’Angleterre de conserver une avance vitale en ce domaine). D’autres en revanche se soldèrent par des échecs, comme la première attaque du centre de production d’eau lourde de Vermok en Norvège.

l'HISTOIRE DU ZEPPELIN

Un zeppelin est un aérostat de type dirigeable rigide, de fabrication allemande, mais le mot est souvent utilisé dans la langue populaire pour désigner n’importe quel ballon dirigeable. C’est le comte allemand Ferdinand von Zeppelin qui en initie la construction à la fin du XIX^e siècle. La conception très aboutie des zeppelins en fait des références pour tous les dirigeables rigides, de sorte que (zeppelin) devient un nom commun, encore que cela ne s’applique en français qu’aux dirigeables rigides allemands. Le dirigeable rigide français Spiess (construit par Zodiac en 1912), par exemple, bien que ressemblant de près à un zeppelin, n’a jamais été nommé de la sorte.

Comte allemand Ferdinand von Zeppelin 1838-1917

Les dirigeables rigides diffèrent des dirigeables de type souple en ce qu’ils utilisent une enveloppe externe aérodynamique montée sur une structure rigide avec plusieurs ballons séparés appelés (cellules). Chaque cellule contient un gaz plus léger que l’air (le plus souvent de l’hydrogène). Un compartiment relativement petit pour les passagers et l’équipage est ajouté dans le fond du cadre. Plusieurs moteurs à combustion interne fournissent l’énergie propulsive.

Le Zeppelin est un dirigeable à coque rigide (ici en construction en Allemagne, près du lac de Constance, en 1928).

Outre la création de la société de construction d’aéronefs, LZ (Luftschiffbau Zeppelin), qui en tout produisit cent dix-neuf appareils jusqu’en 1938, le comte von Zeppelin fonde la première compagnie aérienne commerciale au monde, dénommée DELAG (Deutsche Luftschiffahrts-AG). Les deux entreprises sont basées à Friedrichshafen, en Allemagne.

Ayant dès 1913 des doutes sur la validité du concept des dirigeables, le comte crée une succursale, en collaboration avec Bosch et Klein, la VGO Versuch Gotha Ost, Staaken par la suite (qui produira des avions bombardiers géants, mais de conception classique), ainsi qu’un département aviation au sein de LZ, qui sera dirigé par Claudius Dornier et chargé d’une recherche plus innovante sur les avions métalliques.

Le LZ 126 atterrissant dans le New Jersey en 1924

Quand le comte meurt en 1917, Hugo Eckener lui succède à la tête de l’entreprise. Il est à la fois un maître de la publicité et un capitaine d’aéronef très expérimenté. C’est sous sa houlette que les zeppelins atteignent leur apogée. L’entreprise est prospère jusqu’aux années 1930 et réalise des transports de l’Allemagne vers les États-Unis d’Amérique et l’Amérique du Sud. L’aéronef qui rencontre le plus de succès durant cette période est le LZ 127 (Graf Zeppelin) qui parcourt plus d’un million et demi de kilomètres et accomplit le premier et seul tour du monde en dirigeable.

La grande dépression et la montée du nazisme en Allemagne contribuent tous deux à la disparition des aéronefs transportant des passagers. En particulier, Eckener et les nazis ont une haine mutuelle : LZ est nationalisée par le gouvernement allemand vers 1935. Elle ferme quelques années après, à la suite de la catastrophe du Hindenburg, au cours de laquelle le vaisseau amiral prend feu à l’atterrissage.

Pendant la vingtaine d’années d’existence des Zeppelins au sein de la compagnie aérienne, l’exploitation de ce type d’aérostat est assez profitable et les voyages sont menés en toute sécurité, jusqu’à l’incendie du Hindenburg.

Les débuts

Le premier vol d'un zeppelin, le 2 juillet 1900.

Le comte semble s’intéresser à la construction d’un ballon dirigeable à l’issue de la Guerre franco-allemande de 1870-1871, après avoir été témoin de l’utilisation par les Français de ballons pendant le siège de Paris. Il voit aussi l’utilisation militaire de ce type d’aéronefs en 1863 pendant la guerre de Sécession à laquelle il participe comme observateur militaire du côté de l’Union.

Il développe sérieusement son projet après sa retraite anticipée de l’armée en 1890, à l’âge de 52 ans. Le 31 août 1895, il dépose un brevet incluant les principales caractéristiques du futur engin, même si toutes ne seront pas retenues au stade de la construction. Un squelette rigide en aluminium d’une forme mince, fabriqué par l’entreprise de Gustav Selve à Altona, fait de poutres en anneaux et en long.

L’espace pour le gaz contenu dans de nombreuses cellules cylindriques ; la possibilité de naviguer en utilisant des ailerons pour le gouvernail et la profondeur (hauteur) ; deux nacelles séparées reliées rigidement au squelette ; des hélices montées à la hauteur de la résistance maximum de l’air ; la possibilité de joindre plusieurs aéronefs en convoi.

Le comité d’experts auquel il présente ses plans en 1894 manifestant peu d’intérêt, le comte est obligé de financer lui-même la réalisation de ce projet. En 1898, il fonde la Gesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt (société pour la promotion des vols en dirigeable) et apporte plus de la moitié des 800 000 marks du capital initial. Il délègue la réalisation technique à l’ingénieur Theodor Kober, puis à Ludwig Dürr.

La construction du premier dirigeable zeppelin commence en 1899 dans un hangar d’assemblage flottant sur le lac de Constance dans la baie de Manzell à Friedrichshafen. Le lieu est choisi pour faciliter la difficile procédure du départ, car le hangar pouvait facilement être placé face au vent. Le prototype dirigeable LZ 1 (LZ pour (Luftschiff Zeppelin) avait une longueur de 128 m, était doté de deux moteurs de 14,2 ch Daimler et conservait son équilibre en déplaçant un poids entre ses deux nacelles.

Le premier vol d’un zeppelin intervient le 2 juillet 1900. Au bout de 18 minutes, le LZ 1 est forcé de se poser sur le lac après que le mécanisme qui permet d’équilibrer le poids casse. La réparation effectuée, la technologie démontre son potentiel dans les vols suivants en portant à 9 m/s (32,4 km/h) le record de vitesse de 6 m/s (21,6 km/h) de l’aéronef français La France, mais ne parvient pas à convaincre un investisseur potentiel. Ayant épuisé ses ressources financières, le comte est forcé de démonter le prototype et de dissoudre la société.

Une naissance difficile

Grâce au soutien de passionnés d’aéronautique, l’idée de von Zeppelin connaît une seconde (et troisième) chance. Elle peut être développée en une technologie raisonnablement fiable utilisable dès lors de manière profitable pour l’aviation civile et militaire.

Les dons et le profit d’une loterie spéciale, joints à quelques fonds publics et 100 000 marks du comte lui-même, permettent la construction du LZ 2, qui décolle pour la première et dernière fois le 17 janvier 1906. Après que les deux moteurs tombent en panne, il fait un atterrissage forcé dans les montages de l’Allgäu, où le dirigeable, provisoirement amarré, est ensuite endommagé de façon irréparable par une tempête. Son successeur, le LZ 3, qui incorpore toutes les parties de LZ 2 encore utilisables, est le premier zeppelin à voler sur de longs parcours, totalisant 4 398 km pendant 45 vols jusqu’en 1908. La technologie devenant intéressante pour les militaires allemands, ceux-ci achètent le LZ 3 que l’on renomme Z I. Il sert comme zeppelin-école jusqu’en 1913, jusqu’à ce que, technologiquement dépassé, il soit réformé.

L’armée souhaite aussi acheter le LZ 4 mais exige la démonstration que le vaisseau peut faire un trajet de 24 heures. Pendant qu’il tente d’accomplir cette obligation, l’équipage doit faire un atterrissage prématuré à Echterdingen près de Stuttgart. Là, un coup de vent arrache l’aéronef de son amarre dans l’après-midi du 5 août 1908. Il s’écrase ensuite dans un arbre, prend feu et brûle rapidement. Personne n’est sérieusement blessé (bien que deux mécaniciens qui réparaient les moteurs aient sauté du zeppelin), mais cet accident aurait certainement mis un terme au projet si un spectateur dans la foule n’avait décidé de lancer une collecte qui réunit la somme impressionnante de 6 096 555 Marks. Ces nouveaux fonds permettent au comte de fonder la Luftschiffbau Zeppelin GmbH (construction de dirigeable Zeppelin Ltd.) et d’établir la fondation Zeppelin. Ainsi, le projet renaît comme le phénix de ses cendres et son financement est garanti durablement.

Les zeppelins avant la Première Guerre

L’USS Akron (ZRS-4) au dessus de Manhattan en 1931-1933

Dans les années précédant le déclenchement de la Première Guerre mondiale, à l’été 1914, un total de 21 autres aéronefs zeppelin (du LZ 5 au LZ 25) sont construits. En 1909, LZ 6 devient le premier zeppelin à être utilisé pour le transport de passagers. À cette fin, il est acheté par la première compagnie aérienne Deutsche Luftschiffahrts-AG (DELAG). Six autres dirigeables sont vendus à la DELAG jusqu’en 1914, et reçoivent des noms en sus de leurs numéros de production, par exemple LZ 11 (Viktoria Luise) (1912) et LZ 17 (Sachsen) (1913). Quatre de ces vaisseaux sont détruits par des accidents, la plupart pendant leur transfert au hangar, sans faire de victimes. Au total, les dirigeables DELAG voyagèrent sur environ 200 000 km et transportèrent environ 40 000 passagers.

Les 14 autres zeppelins construits avant-guerre sont achetés par l’armée et la marine allemande, qui leur donne les références Z I/II/ et L 1/2/, respectivement. Pendant la guerre, l’armée change sa méthode de dénomination à deux reprises : après Z XII, ils passent à l’utilisation des nombres LZ, plus tard, ils ajoutent 30 pour empêcher l’évaluation de la production totale.

Quand la Première Guerre mondiale éclate, les militaires réquisitionnent aussi les trois vaisseaux DELAG. À ce moment, ils ont déjà réformé trois autres zeppelins (LZ 3, Z I, inclus). Cinq supplémentaires sont perdus dans des accidents, dans lesquels deux personnes périssent : une tempête fait couler en mer du Nord le zeppelin de la marine LZ 14, L 1, noyant 14 soldats, et le LZ 18, L 2, s’enflamme à cause de l’explosion d’un moteur, tuant la totalité de l’équipage. En 1914 les nouveaux Zeppelins ont des longueurs de 150 à 160 m et des volumes de 22 000 à 25 000 m³, leur permettant de transporter environ 9 tonnes. Ils sont le plus souvent mus par trois moteurs Maybach d’environ 300 ch chacun, leur permettant d’atteindre une vitesse d’environ 80 km/h.

Le département Aviation

Dès 1913, après la perte des dirigeables L-1 et L-2, Ferdinand von Zeppelin doute sérieusement de la valeur des dirigeables et commence à s’intéresser aux avions. En 1914, ses doutes deviennent une conviction, et c’est seulement sous la pression des autorités militaires (réquisition des usines) que Luftschiffbau Zeppelin continue le développement des dirigeables. Sous la direction de l’ingénieur Claudius Dornier, le département aviation (Abteilung Flugzeug surnommé Abteilung Do) de la Luftschiffbau Zeppelin, construira entre 1914 et 1919 des hydravions dont le gigantisme n’a rien à envier aux dirigeables du même nom.

De la série SR-I, SR-II, SR-III et SR-IV, on retiendra particulièrement le SR-III, un hydravion de reconnaissance et de chasse aux sous-marins, de construction presque entièrement métallique (influencé par Junkers, à l’exception des ailes encore entoilées) dont les performances en 1917 étaient inégalées : charge utile d’environ. 2 000 kg, un poids total de 10 600 kg, une vitesse de 135 km/h avec une dizaine d’hommes d’équipage et une autonomie de 10-12 heures. Arrivé trop tard pour participer réellement au conflit, il échappe dans un premier temps aux destructions imposées par le traité de Versailles et est utilisé pour le déminage de la mer du Nord, tâche dans laquelle il se montrera d’une très grande fiabilité.

L’expérience acquise avec cet appareil servira ensuite à Dornier dans le développement d’une série d’hydravions (Wal, Do-24) qui connaîtra le succès jusqu’après la Deuxième Guerre mondiale, et dont certains volaient encore dans les années 1960.

Zeppelins dans la Première Guerre mondiale. Bombardiers et éclaireurs

Les Zeppelins sont utilisés comme bombardiers pendant la Première Guerre mondiale mais ne montrent pas une grande efficacité. Au début du conflit, le commandement allemand entretient de grands espoirs pour l’aéronef, car il semble avoir des avantages irrésistibles en comparaison avec les avions de l’époque : ils sont presque aussi rapides, transportent plus d’armement, ont une plus grande charge utile de bombes et un rayon d’action et une résistance très supérieurs. Ces avantages ne se traduisent pas dans les faits.

La première utilisation offensive de Zeppelins a lieu deux jours seulement après l’invasion de la Belgique, par un seul aéronef, le Z VI, qui est endommagé par des tirs et est forcé de faire un atterrissage près de Cologne. Deux autres sont abattus en août et un est capturé par les Français. Leur utilisation contre des cibles bien défendues pendant le jour est une erreur et le haut commandement perd toute confiance dans les capacités du Zeppelin, les transférant au service aérien de la marine pour d’autres missions.

La mission principale des aéronefs est la reconnaissance au-dessus de la mer du Nord et de la mer Baltique, son long rayon d’action permit aux bateaux de guerre d’intercepter de nombreux vaisseaux alliés. Pendant la totalité de la guerre, 1 200 sorties en éclaireur sont effectuées. Le service aérien de la marine dirige aussi un certain nombre de raids stratégiques contre la Grande-Bretagne, montrant la voie dans des opérations de bombardement et obligeant les Britanniques à mettre à niveau leurs défenses anti-aériennes. Les premiers raids sont approuvés par le Kaiser en janvier 1915. Les objectifs sont militaires mais les raids ayant lieu de nuit après que le couvre-feu est devenu obligatoire beaucoup de bombes tombent au hasard dans l’est de l’Angleterre.

Cratère d’une bombe de Zeppelin lâchée sur Paris

Le premier raid a lieu le 19 janvier 1915, c’est le premier bombardement aérien de civils. Deux Zeppelins lâchent 50 kg de bombes à forte explosion et des bombes incendiaires de 3 kg inefficaces sur King’s Lynn, Great Yarmouth et les villages avoisinants. Les défenses britanniques sont initialement divisées entre la Royal Navy et l’armée (cette dernière prend un contrôle total en février 1916) et plusieurs mitrailleuses de calibre 4 pouces (10 cm) sont converties en mitrailleuses anti-aériennes. Des projecteurs de recherche sont introduits, d’abord aux mains de policiers qui confondent des nuages avec des aéronefs en attaque. Les défenses aériennes contre les Zeppelins sont insuffisantes, souffrant surtout du manque d’appareils de visée. Les premiers succès obtenus contre les dirigeables le sont en les bombardant d’un avion. Le premier homme à abattre un zeppelin de cette manière est R. A. J. Warneford du RNAS, volant sur un Morane Parasol le 7 juin 1915. En jetant six bombes de 9 kg, il met le feu au LZ 37 au-dessus de Gand et est décoré de la Victoria Cross.

Les raids continuent en 1916 ; Londres est accidentellement bombardée en mai. En juillet, le Kaiser autorise les raids directement contre les centres urbains. Il y a vingt-trois raids de dirigeables, qui larguent un total de 125 tonnes de bombes, tuant 393 personnes et en blessant 691. Les défenses antiaériennes deviennent plus efficaces et de nouveaux Zeppelins sont introduits dont le plafond double de 1 800 m à 3 750 m. Pour éviter les projecteurs, ces aéronefs volent autant que possible au-dessus des nuages, descendant un observateur à travers la couche nuageuse pour diriger le bombardement. Cette sécurité accrue est contrebalancée par les contraintes supplémentaires sur l’équipage et l’introduction à mi-1916 des chasseurs tirant vers l’avant. Le premier Zeppelin abattu dans ces conditions l’est le 2 septembre 1916 par W. Leefe-Robinson.

L’introduction de chasseurs efficaces marque la fin de la menace Zeppelin. De nouveaux Zeppelins sont mis en service pouvant opérer à 5 500 m mais en les exposants à des conditions extrêmes de froid, et à des sautes de vent pouvant éparpiller de nombreux raids de Zeppelins. En 1917 et 1918, il n’y a que onze raids contre l’Angleterre, le dernier ayant lieu le 5 août 1918. Le capitaine de corvette Peter Strasser, commandant du département de l’aéronautique navale, meurt dans ce raid.

Un total de quatre-vingt huit Zeppelins sont construits pendant la guerre. Plus de soixante sont perdus, dont la moitié par accident et l’autre contre l’ennemi. Cinquante et un raids sont accomplis, lâchant près de 200 tonnes en 5 800 bombes, tuant 557 personnes et en blessant 1 358. Ona affirmé que les raids ont été plus efficaces que les dommages ne l’indiquent, en perturbant l’effort de guerre et en mobilisant douze escadrons de chasseurs et 10 000 hommes pour la défense anti-aérienne.

Progrès technique

À part les problèmes stratégiques, la technologie du Zeppelin est améliorée considérablement sous la pression de la demande pour les exigences militaires. Vers la fin de la guerre la société Zeppelin, essaime plusieurs annexes dans diverses parties de l’Allemagne avec des hangars plus près du front que Friedrichshafen, fournissant des aéronefs d’environ 200 m de longueur et plus et avec des volumes de 56 000 à 69 000 m³. Ces dirigeables peuvent transporter des charges de 40 à 50 tonnes et atteindre une vitesse de 100 à 130 km/h en utilisant cinq ou six moteurs Maybach d’environ 260 ch chacun.

En fuyant les tirs ennemis, les Zeppelins atteignent des altitudes de 7 600 m et sont aussi capables de vols au long cours. Par exemple, le LZ 104, L 59, basés à Jamboli/Yambol en Bulgarie, envoyés pour renforcer les troupes en Afrique de l’Est allemande (l’actuelle Tanzanie) en novembre 1917. L’aéronef n’arrive pas à temps et doit retourné en apprenant la défaite allemande face aux troupes britanniques, mais il a parcouru 6 757 km en 95 heures et donc battu le record de la plus longue distance.

La fin de l’utilisation militaire des Zeppelins

La défaite allemande dans la guerre marque aussi la fin des dirigeables militaires allemands, car les Alliés victorieux exigent un désarmement complet des forces aériennes allemandes et la livraison de tous les aéronefs au titre des réparations de guerre. Le traité de Versailles comporte des articles traitant explicitement des dirigeables :

Article 198. Les forces Armées de l’Allemagne ne doivent pas inclure des forces aériennes militaires ou navales. Aucun dirigeable ne doit être conservé. Article 202. Lors de l’application du présent traité, tous les matériels aéronautiques militaires et navals doivent être livrés aux gouvernements des principaux alliés et pouvoirs associés, en particulier, ce matériel inclura tous les objets sous les titres suivants qui sont ou ont été utilisés ou conçus pour des fins militaires: Dirigeables capables de décoller, étant fabriqués, réparés ou assemblés.

Usines pour la fabrication de l’hydrogène. Hangars et abris pour n’importe quel aéronef

En attendant leur livraison, les dirigeables seront, aux frais de l’Allemagne, maintenus gonflés avec de l’hydrogène ; l’usine pour la fabrication de l’hydrogène, aussi bien que les abris pour dirigeables pourront, à la discrétion desdits pouvoirs, être laissés à l’Allemagne jusqu’au moment où les dirigeables seront transférés.

Le 23 juin 1919, une semaine avant que le traité ne soit signé, plusieurs équipages de Zeppelin détruisent leurs aéronefs dans leurs hangars pour éviter qu’ils soient livrés aux Alliés, suivant en cela l’exemple de la flotte allemande qui s’est sabordée deux jours auparavant à Scapa Flow. Les dirigeables restants sont transférés à la France, à l’Italie, au Royaume-Uni et à la Belgique en 1920. La France utilisera le LZ-114, rebaptisé Dixmude, jusqu’en 1923 où il disparaîtra en Méditerranée. 115 Zeppelins furent utilisés durant la Grande Guerre. Voici leur destin :

FIN DE CARRIÈRE NOMBRES

Posés en territoire ennemi      7

Détruits en vol                        17

Détruits accidentellement     19

Détruits à l’atterrissage        26

Détruits en hangar                 8

Endommagés                          7

Transférés aux Alliés             9

Détruits par l’Allemagne    22

Après la Première Guerre mondiale. Les débuts d’une renaissance

Construction de l’USS Los Angeles en 1932.

Le comte von Zeppelin meurt en 1917 et Eckener lui succède à la tête de l’entreprise. Alors que le traité de Versailles a éliminé son seul concurrent national sérieux, la Schütte-Lanz qui n’opérait que pour les dirigeables militaires, la société Zeppelin connaît des difficultés considérables pour fabriquer deux petits Zeppelins : LZ 120(Bodensee) qui vole pour la première fois en août 1919 et, dans les deux années suivantes transporte quelque 4 000 passagers ; et LZ 121 (Nordstern) qui est prévu pour une liaison régulière vers Stockholm.

Cependant, en 1921, les Alliés demandent que ces deux Zeppelins soient livrés dans le cadre des réparations de guerre, et comme compensation pour les dirigeables détruits par leurs équipages. D’autres projets ne peuvent pas être réalisés à cause de l’interdiction alliée. Cela met provisoirement un terme à la production de Zeppelin.

Eckener et ses employés refusent cependant de renoncer et continuent à chercher des investisseurs et une façon de contourner les restrictions des Alliés. L’opportunité se présente en 1924. Les États-Unis d’Amérique ont commencé à expérimenter les aéronefs rigides, en construisant un, le ZR I’ (USS Shenandoah) et passant un ordre d’achat en Angleterre. Cependant le R 38 anglais, prévu pour devenir le ZR II, ne réalise que des performances décevantes. Bien qu’il ait traversé l’Atlantique avec succès, il est trop lent, et sa structure ne parvient pas à tenir une révision avec des moteurs plus puissants.

Dans ces circonstances, Eckener parvient à obtenir une commande pour les dirigeables américains suivants. Bien sûr, l’Allemagne doit payer les coûts pour l’aéronef lui-même, comme ils sont calculés en compensation des réparations de guerre mais pour la société Zeppelin, c’est secondaire. Aussi l’ingénieur Dr. Dürr conçoit-il le LZ 126, et utilisant toute l’expertise accumulée pendant des années, la société finalement achève le meilleur Zeppelin à la date prévue, lequel décolle pour son premier vol d’essai le 27 août 1924.

L’USS Los Angeles (ZR-3).

Aucune société d’assurance n’accepte d’émettre une police pour la livraison à Lakehurst, laquelle implique bien sûr un vol transatlantique. Eckener cependant est si confiant dans le nouvel aéronef qu’il est prêt à risquer la totalité du capital de l’entreprise et, le, 12 octobre au matin, le vol débute avec lui comme capitaine. Sa foi n’est pas déçue et il ne connaît aucune difficulté au cours du voyage de 8 050 km, accompli en 81 heures et deux minutes. Les foules yankees célèbrent avec enthousiasme son arrivée tandis que le président Calvin Coolidge invite l’équipage et appelle le nouvel appareil un ange de paix.

Sous son nouveau nom ZR III (USS Los Angeles), il devient le dirigeable américain le plus prospère. Il opère de manière fiable pendant huit années jusqu’à son retrait en 1932 pour des raisons économiques et est démonté en août 1940.

L’âge d’or de l’aviation en Zeppelin

Bien que la société ait retrouvé son rôle de meneur dans la construction d’aéronefs rigides, elle n’est pas encore complètement consolidée. Obtenir les fonds nécessaires pour le prochain projet est un travail difficile dans la situation économique de l’après-guerre en Allemagne, et Eckener à besoin de deux ans d’action d’influence politique et de travaux pour le secteur public pour obtenir la fabrication du LZ 127.

Un hangar à Zeppelin à Rio de Janeiro.

Deux autres années plus tard, le 18 septembre 1928, le nouveau dirigeable qui a été nommé Graf Zeppelin en honneur du comte, vole pour la première fois. Avec une longueur totale de 236,6 m et un volume de 105 000 m³, il devient alors le plus grand dirigeable.

Le concept initial d’Eckener consiste à utiliser LZ 127 (Graf Zeppelin) à des fins d’expérimentation et de démonstration pour préparer la voie pour des voyages commerciaux réguliers, en transportant des passagers et du courrier. En octobre 1928, le premier voyage au long cours conduit l’aéronef à Lakehurst, où Eckener et son équipage sont accueillis avec une parade à New York. Ensuite Graf Zeppelin fait le tour de l’Allemagne et visite l’Italie, la Palestine et l’Espagne. Une seconde expédition aux États-Unis avorte en France en mai 1929 suite à une succession de pannes moteur (un puis deux puis trois).

En août 1929, le LZ 127 prend le départ d’un autre exploit : la circumnavigation complète du globe. La popularité croissante du « géant des airs » facilite la découverte de commanditaires (sponsors). L’un d’eux est le magnat de la presse américaine William Randolph Hearst, qui demande que le tour débute officiellement à Lakehurst. De là, Graf Zeppelin vole vers Friedrichshafen d’abord, continuant vers Tokyo, Los Angeles et retour à Lakehurst. Le voyage dure 21 jours, 5 heures et 31 minutes. En incluant le déplacement avant et après entre Lakehurst et le point d’origine, le dirigeable avait voyagé sur 49 618 km.

Le Los Angeles en 1932.

L’année suivante, Graf Zeppelin entreprend plusieurs trajets en Europe, puis, après un déplacement en Amérique du Sud en mai 1930, il est décidé d’ouvrir la première ligne transatlantique régulière. Malgré le début de la grande dépression et une compétition grandissante avec les avions, LZ 127 transporte un nombre croissant de passagers et courrier au-dessus de l’océan chaque année jusqu’en 1936. De plus, l’aéronef assure, en juillet 1931, un voyage scientifique en Arctique ; cela était un rêve du comte vingt ans auparavant, mais qui n’avait pu être réalisé avec le déclenchement de la guerre.

Eckener veut ajouter au succès de cet aéronef un autre similaire prévu comme LZ 128. Cependant l’accident catastrophique du dirigeable britannique R 101 en 1931 mène la société Zeppelin à mettre en question la sécurité des vaisseaux remplis d’hydrogène, et ce choix est abandonné en faveur d’un nouveau projet. LZ 129 sera le dernier dirigeable rempli de dihydrogène, ce qui sera à l’origine de son incendie à Lakehurst le 6 mai 1937.

Le crépuscule

L’Incendie du Hindenburg.

Cependant, à partir de 1933, l’installation de la dictature nazie sur l’Allemagne commence à assombrir les affaires de la société. Les Nazis ne sont pas intéressés par l’idéal d’Eckener de joindre pacifiquement les gens ; sachant très bien que les dirigeables seraient inutilisables dans une guerre, ils préfèrent développer la technologie des avions.

D’un autre côté, ils sont impatients d’exploiter la popularité des aéronefs pour leur propagande. Comme Eckener refuse de coopérer, Hermann Göring obtient le monopole. Les zeppelins doivent désormais afficher de manière très visible le swastika nazi sur leurs ailerons et quelquefois faire le tour de l’Allemagne pour endoctriner le peuple avec largages de tracts, musiques de marches et discours tonitruants depuis le ciel.

Le 4 mars 1936 LZ 129 (Hindenburg), nommé d’après le président de l’Allemagne Paul von Hindenburg, fait son premier voyage. Cependant avec la nouvelle situation politique Eckener n’a pas obtenu l’hélium pour le gonfler. Seuls les États-Unis possèdent le gaz rare en assez grande quantité et ils ont imposé un embargo militaire. Par conséquent, le Hindenburg est rempli d’hydrogène inflammable comme ses prédécesseurs. À part des missions de propagande, le LZ 129 débute sur les lignes transatlantiques avec le Graf Zeppelin.

Le 6 mai 1937 alors qu’il atterrit à Lakehurst, l’arrière de l’aéronef qui est proche d’un pylône d’attache prend feu, et en quelques secondes le zeppelin s’embrase. Les causes de la catastrophe du Hindenburg restent inconnues ; cependant des spéculations de sabotage sont nombreuses (impliquant aussi bien les nazis que leurs ennemis), l’opinion majoritaire tend à supporter la théorie d’un accident, où le nouveau revêtement du dirigeable aurait joué un rôle-clé. 35 des 97 personnes présentes à bord périrent, plus une personne au sol.

Quelle qu’en soit la cause, l’incendie met fin à ce type de transport pour longtemps. La confiance du public dans la sécurité des dirigeables est ébranlée, et faire voler des passagers dans des vaisseaux remplis d’hydrogène devient impensable. Le LZ 127 (Graf Zeppelin) est retiré du service deux jours plus tard et effectue un dernier vol non commercial le 18 juin 1937 et devient un musée. Eckener continue à essayer d’obtenir de l’hélium pour l’aéronef similaire LZ 130 Graf Zeppelin II, mais en vain. Le nouveau vaisseau amiral est terminé en 1938 et, rempli à nouveau d’hydrogène, fait quelques vols d’essai (le premier le 14 septembre), mais il ne transporte jamais de passager. Un autre projet LZ 131, qui est destiné à être encore plus grand ne progresse jamais au-delà de quelques anneaux de squelette.

La fin définitive vient avec le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale. En mars 1940, Göring ordonne la destruction des vaisseaux restants, et les morceaux d’aluminium vont dans l’industrie militaire.

Autres dirigeables comparables

Les aéronefs utilisant les méthodes de construction des zeppelins sont quelquefois référencés comme zeppelins même s’ils ne furent pas construits par la société. Plusieurs dirigeables de ce genre furent construits aux États-Unis, au Royaume Uni, en Italie et en Union Soviétique dans les années 1920 et 1930, la plupart s’inspirant de zeppelins capturés ou accidentés.

L’USS Macon.

Le premier dirigeable construit par les Américains est l’USS Shenandoah (fille des étoiles), avec ZR étant pour (Zeppelin Rigid) qui vole en 1923. Le vaisseau est baptisé le 20 août à Lakehurst et est le premier à utiliser de l’hélium. Il est testé en vol le 3 septembre. Il peut transporter une grande quantité de carburant pour faire 8 000 km à la vitesse moyenne de 90 km/h. L’hélium est si rare à ce moment que le Shenandoah contient presque toute la réserve mondiale. Aussi quand le Los Angeles est livrée, il est au départ rempli avec l’hélium du ZR I. Plus tard, une série de crashes avec des morts met fin à la construction aux États-Unis des Zeppelins.

Développements récents

Économiquement il est assez surprenant, même dans les années 1930, que les zeppelins puissent être en compétition avec les autres moyens de traverser l’Atlantique. Leur avantage est de transporter nettement plus de passagers que les avions de l’époque, tout en fournissant l’agrément comparable au luxe des voyages en paquebots. Moins important, la technologie est potentiellement plus efficace pour la consommation que les avions (plus lourds que l’air). D’un autre côté, son utilisation est très exigeante en particulier en personnel. Souvent l’équipage est plus nombreux que les passagers à bord, et des équipes importantes sont nécessaires pour aider au décollage et à l’atterrissage. Et, pour abriter des Zeppelins comme le Hindenburg, de grands hangars sont nécessaires.

De nos jours avec des avions grands, rapides et efficaces il est, c’est le moins que l’on puisse dire, difficile de justifier que d’énormes aéronefs puissent opérer à nouveau avec profit dans les transports réguliers de passagers, même si l’idée d’une croisière relativement lente et majestueuse à relativement basse altitude a certainement gardé un certain cachet. Il y eut des niches pour les aéronefs pendant et après la Seconde Guerre mondiale, comme des observations de longue durée et de la publicité ; ceci n’a cependant généralement besoin que d’aéronefs petits et adaptables, et avec l’avantage principal du design à la Zeppelin de construire des vaisseaux très grands capables de soulever des charges très lourdes, ces fonctions étant généralement bien mieux remplies avec les moins coûteux.

Il a été suggéré périodiquement que le concept du zeppelin aurait pu être intéressant pour le transport des marchandises, en particulier pour la livraison des charges lourdes avec de mauvaises infrastructures. L’une des plus récentes entreprises du genre fut le projet Cargolifter, avec un design hybride (donc pas entièrement zeppelin), même plus grand que le Hindenburg. Vers 2000, cet essai était devenu assez consistant, avec un hangar énorme érigé en Briesen-Brand, quelque 60 km au sud de Berlin. Cependant en mai 2002 le projet ambitieux manqua de trésorerie et la société dût demander la liquidation.

Un Zeppelin NT

Dans les années 1990, le successeur de la société d’origine à Friedrichshafen, la Zeppelin Luftschifftechnik GmbH, avait recommencé la construction d’aéronefs avec des objectifs plus raisonnables. Le premier aéronef expérimental nommé Friedrichshafen du type Zeppelin NT vola en septembre 1997. Bien que plus grand que les blimps ordinaires, les New Technology, Zeppelins sont beaucoup plus petits que leurs ancêtres géants et ne sont pas du type zeppelin dans le sens classique, mais seulement des aéronefs hybrides semi-rigides de haute technologie. En plus de leur charge utile plus importante, leurs avantages principaux comparés aux blimps sont une vitesse plus grande et une manœuvrabilité excellente. Le Zeppelin NT est fabriqué en série et exploité avec profit pour des promenades ludiques, des vols de recherche et des applications similaires. Fin octobre 2004, un NT qui doit être livré au Japon a atteint 111,8 km/h.

En août 2005 un troisième Zeppelin NT a été fabriqué et expédié en Afrique du Sud pour une nouvelle tâche de deux ans pour la compagnie De Beers. Après avoir volé de Friedrichshafen à Amsterdam, il a été transporté par ferry de la même manière que le Zeppelin Yokoso Japon qui lui avait été expédié au Japon entre décembre 2004 et janvier 2005. La tâche principale du Zeppelin était l’exploration de nouvelles réserves de diamant en Afrique du Sud. Le Zeppelin NT devait fournir une plate-forme unique pour ces explorations fournissant une amélioration comparée aux systèmes courants. Mais des vents violents l’ont détaché de ses amarrages près de la mine de Jwaneng, aucune réparation ne fut envisageable après cet accident survenu le 22 septembre 2007. Le 26 juin 2008 le quatrième dirigeable de NT de Zeppelin a reçu l’autorisation de FAA (Federal Aviation Administration).

Courrier

 L’histoire des Zeppelins est d’un intérêt spécial pour les collectionneurs de timbres. De 1909 jusqu’en 1939, les zeppelins transportèrent du courrier pendant leurs vols transatlantiques, incluant des couvertures (enveloppes avec timbres attachés et annulés) préparées par et pour les collectionneurs. De nombreuses nations émirent des timbres zeppelin à grand prix dans l’intention du passage par le courrier du zeppelin. Parmi les plus rares de ces couvertures zeppelin sont celles transportées pendant le vol fatal du Hindenburg ; celles qui survécurent furent brûlées le long des marges, et d’un prix atteignant plusieurs milliers de dollars.