HISTOIRE DE L'AVIATION

L’époque des précurseurs : c’est la période qui se termine au début du XX^e siècle et au cours de laquelle des hommes imaginent de manière plus ou moins réaliste ce que pourrait être une machine volante. À partir de la fin du XVIII^e siècle, cette période voit le début de la conquête de l’air avec le développement de l’aérostation et de nombreuses tentatives de vol plané. Les pionniers du plus lourd que l’air : c’est la période des premiers vols d’engins à moteur capables de décoller par leurs propres moyens. Presque chaque vol est une première ou une tentative de record : un peu plus loin, plus vite, plus haut etc. Les aviateurs sont, le plus souvent, des concepteurs et des aventuriers.

L'HISTOIRE DE L'AVIATION

La légende du vol d’Icare, révèle que le désir de voler existait depuis longtemps.

La Première Guerre mondiale : quelques années seulement après le premier vol, cette période voit l’apparition d’une nouvelle arme sur le champ de bataille. On passe brutalement à une production en grande série, certains modèles d’avions étant même construits à plus d’un millier d’exemplaires ; les pilotes deviennent des professionnels, même si le parfum d’aventure n’a pas totalement disparu.

L’entre-deux-guerres : la fin de la Première Guerre mondiale met sur le marché un surplus de pilotes et d’appareils qui permettent le lancement du transport aérien commercial et, en premier lieu, celui du courrier. L’aviation se développe et l’on assiste à la création d’une armée de l’air dans nombre de pays. L’aviation militaire pousse les constructeurs à battre de nouveaux records. Les progrès de l’aviation civile sont une retombée des études militaires.

La Seconde guerre mondiale : l’aviation est largement utilisée sur le champ de bataille. On peut considérer cette période comme l’apogée des avions utilisant un moteur à piston et une hélice comme moyen de propulsion. La fin de la guerre voit la naissance du moteur à réaction et du radar.

La seconde moitié du XX^e siècle : une fois encore, la fin de la guerre met sur le marché un surplus d’appareils et de pilotes. C’est le début du transport aérien commercial régulier tout temps capable de s’affranchir des conditions météorologiques et de pratiquer le vol sans visibilité. L’aéronautique militaire pousse au développement du réacteur et part à la conquête du vol supersonique. Les retombées civiles permettent le développement des premiers avions de ligne quadriréacteurs et le transport aérien s’ouvre à tous, au moins dans les pays développés.

Le début du XXI^e siècle : c’est le domaine de l’actualité. Le transport aérien commercial s’est tellement développé que certaines zones sont saturées, le développement étant moins lié aux avions eux-mêmes qu’aux progrès en matière de gestion du trafic et des moyens de navigation. Sur le plan militaire, l’avion n’est qu’une des composantes des systèmes d’armes et le rôle du pilote tend à se réduire au profit des systèmes automatiques. Le drone remplacera-t-il un jour l’avion ? Il est encore trop tôt pour l’affirmer mais le pilote militaire, rôle encore emprunt de prestige, est bien loin du « chevalier du ciel » de la Première Guerre mondiale.

Les précurseurs

Le vol pour l’homme est un vieux rêve, la légende d’Icare le confirme. S’il est attribué à Archytas de Tarente l’invention d’une colombe en bois capable de voler et si Léonard de Vinci, vers 1500, a étudié scientifiquement la possibilité de faire voler un plus lourd que l’air, ce n’est que bien longtemps après, presque quatre siècles plus tard, que les choses vont se concrétiser.

En 1783, les frères Montgolfier ont permis à l’homme de s’élever dans les airs, à bord de (plus légers que l’air) grâce au ballon à air chaud. La même année, Jacques Charles fait voler un ballon à hydrogène.

Le britannique George Cayley (1773-1857), est le véritable précurseur de l’aviation, en comprenant que le poids et la traînée sont les deux forces qu’il faut vaincre. Il comprend également qu’il est inutile de reproduire le vol battu des oiseaux et que les ailes doivent être fixes, mais aussi il prévoit la nécessité d’un empennage pour stabiliser le vol. Il a ainsi établi la forme de base de l’avion. S’inspirant des travaux des Français Launoy, il construit un hélicoptère en 1796. En 1808, il construit un (ornithoptère) à l’échelle humaine et, en 1809, un planeur qui volera sans passager.

William Samuel Henson 1812-1888, John Stringfellow 1799-1883

William Henson et John Stringfellow, reprenant les travaux de Cayley, firent voler un modèle réduit d’aéroplane à vapeur. Néanmoins, les moteurs puissants pour les appareils à taille réelle étaient beaucoup trop lourds pour leur permettre de décoller. Les progrès vont donc d’abord passer par les planeurs et par l’étude de l’aérodynamisme.

Le Bris et son Albatros, photographié par Pépin fils, photographe Brestois, 1868

Entre 1857 et 1868, le Français Jean-Marie Le Bris essaie successivement deux planeurs de son invention, d’abord depuis les collines de la baie de Douarnenez (Finistère), puis sur la hauteur du Polygone de la Marine, près de Brest (Finistère), reprenant ainsi en France les travaux des pionniers britanniques de la décennie précédente. En 1863, le mot (aviation) est inventé par Gabriel de La Landelle. Et le Britannique Francis Herbert Wenham, en 1871, construit le premier tunnel, ancêtre de la soufflerie qui va permettre d’expérimenter des maquettes. Le français Louis Mouillard s’inspire de l’aile d’oiseau pour concevoir des planeurs dont la voilure est courbée. Il propose le gauchissement des ailes.

Les choses s’accélèrent. Entre 1857 et 1877, les Français Félix et Louis du Temple essaient des modèles réduits à moteur à ressort, en les aidant d’un plan incliné, puis peut-être un engin, muni d’un moteur à vapeur, monté par un matelot. Les essais de planeurs se succèdent, et s’y prêtent tour à tour l’Allemand Otto Lilienthal, le Britannique Percy Pilcher, les Américains John Joseph Montgomery et Maloney, et les Français Ferdinand Ferber, Maurice Colliex ainsi que les frères Voisin et leurs avions.

Pionniers du (plus lourd que l’air)

Le premier homme ayant volé en contrôlant la trajectoire de sa machine est Otto Lilienthal, qui a effectué entre 1891 et 1896 deux mille vols planés depuis une colline artificielle à proximité de Berlin. Les premiers vols sur une machine pilotée par gouvernes agissant sur les trois axes (tangage, roulis, lacet) ont été réalisés par les frères Wright sur leur planeur en 1902.

Premier décollage motorisé

Le premier homme ayant déclaré avoir volé à l’aide d’un moteur est le français Clément Ader, aux commandes de son Avion. La réalité de ces vols est discutée, à cause du manque de témoins et par l’absence de contrôle de ses engins. La première tentative a lieu en 1890 aux commandes de l’Éole; les marques laissées par les roues dans le sol meuble auraient présenté un endroit où elles étaient moins marquées et auraient totalement disparu sur une vingtaine ou une cinquantaine de mètres. Son engin volant aurait ainsi effectué un bond ; il n’y avait pas de témoins autres que des employés d’Ader. La même machine, essayée devant des témoins officiels en 1891, ne donne pas d’autres résultats.

Les essais suivants d’Ader furent effectués au camp militaire de Satory, où avait été établie une aire circulaire de 450 mètres de diamètre pour effectuer une démonstration officielle. Le 12 octobre 1897, Ader effectua un premier tour sur ce circuit à bord de son Avion III. Il sentit à plusieurs reprises l’appareil quitter le sol, puis reprendre contact. Deux jours plus tard, alors que le vent est fort, Clément Ader lance sa machine devant deux officiels du ministère de la Guerre qui déclarent : Il fut cependant facile de constater, d’après le sillage des roues, que l’appareil avait été fréquemment soulevé de l’arrière et que la roue arrière formant le gouvernail n’avait pas porté constamment sur le sol. Les deux membres de la commission le virent sortir brusquement de la piste, décrire une demi-conversion, s’incliner sur le côté et enfin rester immobile (il semble que, les roues n’ayant plus assez d’adhérence du fait de la sustentation, le pilote ait perdu le contrôle directionnel de sa machine, qui est alors sortie de la piste puis s’est renversée sous l’effet du vent). À la question l’appareil a -t-il tendance à se soulever quand il est lancé à une certaine vitesse ? La réponse est la démonstration n’a pas été faite dans les deux expériences qui ont été effectuées sur le terrain. Devant cet échec, le ministère de la Guerre coupe les crédits à Ader. On peut conclure que, ce 14 octobre 1897, le Français Clément Ader aurait peut être effectué le premier décollage motorisé – mais non contrôlé – d’un plus lourd que l’air.

Premier vol motorisé contrôlé

Premier vol motorisé des frères Wright le 17 décembre 1903 sur le Flyer.

Premiers vols motorisés contrôlés autonomes

Traian Vuia vola à Montesson le 18 mars 1906 avec un appareil plus lourd que l’air autopropulsé (sans mécanisme de lancement) sur une distance d’environ 12 mètres à une altitude d’un mètre. Ce vol se terminant par un accident, Vuia reprit ses essais à partir de mois de juillet après avoir réparé et modifié son appareil. Le 19 août 1906 il vola sur une distance de 25 mètres à une altitude de 2,5 mètres à Issy-les-Moulineaux.

Le Brésilien Alberto Santos-Dumont vola à Bagatelle le 23 octobre 1906 sur soixante mètres à une altitude de deux à trois mètres. Grâce à ce vol à bord du 14 Bis, il remporta devant un large public le prix Archdeacon décerné par Aéro-Club de France pour le vol d’un plus lourd que l’air autopropulsé (sans mécanisme de lancement). Ses détracteurs entre autres les partisans des frères Wright lui reprochent de ne pouvoir voler qu’en effet de sol, alors que le Flyer III pouvait déjà prendre de l’altitude lorsqu’il vola sur 39,5 kilomètres le 5 octobre 1905.

Les premiers jours

Aussi longtemps que l’homme a rêvé de voler, des prophètes, bons et mauvais, se sont exprimés sur ce sujet. D’une part il y avait des hommes tels que William Cowper (1731-1800) qui écrivit : Je condamnerai à mort un homme qui serait coupable de voler. Les historiens chargeraient ma mémoire de reproches accablants, mais, en même temps, le monde irait tranquillement et, s’il jouissait de moins de liberté, il serait quand même plus sûr.

Planeur conçu par George Cayley: les bases de la structure de l’avion sont jetées

D’autre part il y avait des esprits pratiques et visionnaires à la fois. Parmi eux, Sir George Cayley (1773-1857), le pionnier du vol, et le poète Alfred-Lord Tennyson (1809-1892). En 1816, Cayley écrivait : Un océan navigable ininterrompu, qui vient jusqu’au seuil de la porte de tout homme, ne doit pas être négligé en tant que source de satisfaction et d’avantages humains. Tennyson, bien qu’il ait craint que le voyage aérien ne devienne inévitable, était dans l’ensemble optimiste.

Ballons militaires en poste d’observation à la bataille de Fleurus. Au siège de Mayence en 1794.

Les avertissements et exhortations de tels hommes furent, malgré tout, de peu de poids, jusqu’à ce que des machines volantes fussent inventées. Beaucoup de tentatives avaient été faites pour produire un appareil volant depuis l’époque de Léonard de Vinci (1452-1519) et même un peu avant lui, les unes risibles dans leur simplicité, d’autres louables pour le courage qu’elles demandaient à leurs auteurs. Toutes échouèrent sur un obstacle particulier : jusqu’à la fin du XIXe siècle, il n’y avait aucune source d’énergie capable de réaliser l’aéroplane. Mais certains, comme Cayley mentionné plus haut avaient étudié les problèmes théoriques du vol et produits des machines volantes qui auraient pu voler s’il avait existé un moteur. Ce qui ne devait pas être avant l’invention, en 1885, des premiers moteurs à essence construits par Karl Benz et, d’autre part, Gottlieb Daimler.

Jusque-là, les seules machines aériennes qui aient volé étaient des ballons. Le premier ballon efficace fut inventé par les frères Montgolfier, en France, en 1783. Son essor était dû à la force ascensionnelle de l’air chaud produit par un feu allumé sous le ballon.

Les chefs de la Révolution française, qui commença en 1789, étaient évidemment intéressés par toute invention qui pouvait favoriser leur cause. Ils fondèrent dans les premières années de la révolution une école militaire d’aérostation. Cette institution eut l’honneur de fournir au monde ses premiers aérostiers militaires, dont les observations faites d’un ballon, à la bataille de Fleurus en 1794, assurèrent une victoire française. Malgré cela, Napoléon Bonaparte ne fut pas impressionné par les possibilités du ballon comme arme militaire. Il ferma récole d’aérostation.

Désormais, le ballon, véhicule militaire, déclina pendant une cinquantaine d’années. II y eut des tentatives occasionnelles pour ranimer l’intérêt à son sujet, mais il ne fut plus utilisé avant 1849, quand les Autrichiens tentèrent vainement de lancer, portées par des ballons sans équipage, des bombes sur la cité de Venise assiégée. Après une nouvelle pose, les Français se tournèrent vers l’utilisation du ballon. En 1870, Paris étant assiégé par les Prussiens, plusieurs personnalités françaises et une quantité considérable de courrier sortirent de la ville en ballon.

L’intérêt pour le ballon militaire gagna aussi d’autres pays. Pendant la guerre civile américaine de 1861-1865, des ballons furent quelquefois utilisés par chacun des partis pour obtenir des renseignements sur les mouvements militaires de l’autre. Mais c’est surtout le parti des Unionistes, avec sa plus grande capacité industrielle et ses facultés inventives, qui en tirèrent profit.

En 1892, le corps des transmissions des États-Unis créa une école d’aérostation; puis des tentatives d’observations en ballon furent faites pendant la guerre hispano-américaine, à San Juan Hill, en 1898. A cette époque, les Britanniques, éperonnés par le colonel Robert Baden Powell, formèrent des compagnies d’aérostiers dans le génie.

Le perfectionnement des machines (1906-1914)

Meeting d’aviation, Indianapolis, 1910.

En 1905, Robert Esnault-Pelterie invente l’aileron en modifiant un avion de sa construction conçu d’après le Flyer des frères Wright. En 1906, il invente le moteur en étoile. En décembre, il dépose le brevet du manche à balai. Le 3 juillet 1909, au Champ d’aviation de la Brayelle près de Douai est organisé le premier meeting aérien au monde, Louis Blériot avec son monoplan vole 47 km en 1 h 7, Louis Paulhan avec son biplan, bat le record de hauteur avec 150 mètres.

Du 22 au 29 août 1909, fut organisé le premier meeting international d’aviation de l’histoire : la prestigieuse Grande semaine d’aviation de la Champagne de Reims qui se déroula très exactement sur la commune de Bétheny, à l’emplacement de l’actuelle Base aérienne 112 Reims-Champagne à laquelle participèrent tous les grands pilotes de l’époque : Louis Blériot, Henri Farman, René Moineau, Louis Paulhan, Hubert Latham, Glenn Curtis. Près d’un million de spectateurs y assistèrent. Du 1^er au 30 novembre 1909, fut construite à Pau la première école d’aviation au monde, dont la direction est confiée par Louis Blériot à Henri Sallenave.

Le premier hydravion, le Canard, en 1911

Le premier vol autonome d’un hydravion fut réalisé par Henri Fabre, qui décolla le 28 mars 1910 de l’étang de Berre, à Martigues, en France, avec son hydro-aéroplane Canard. L’exploit fut constaté par huissier. En 1913, Adolphe Pégoud effectue le, premier looping.

Aviation durant la Première Guerre mondiale

Dans les années qui précèdent la Première Guerre mondiale, les tensions grandissantes en Europe incitent les gouvernements à s’intéresser à l’aviation en tant qu’arme de guerre. D’où l’organisation par la France du fameux concours d’aéroplanes militaires de Reims (octobre et novembre 1911), premier concours de ce type de l’histoire mondiale de l’aviation. Les différents constructeurs, français et britanniques notamment, se livrent à une course contre la montre pour tenter d’obtenir des commandes à l’export.

Léopold Trescartes, titulaire du brevet civil de l’Aéroclub de France n° 842 délivré le 16 avril 1912, effectue le 7 septembre 1912 le premier vol au-dessus de Porto (Portugal) à bord d’un biplan fabriqué par Maurice Farman. Cet avion, officiellement acheté par un journal de Porto et dont les exhibitions servent, pour le grand public, à financer la construction d’une crèche, est en réalité un modèle destiné à convaincre le gouvernement portugais d’acheter des avions français dans le cadre de la création d’une force aérienne. Après de nombreuses démonstrations, en présence notamment du ministre de la guerre portugais, le choix des autorités portugaises se portera finalement sur un appareil britannique de marque Avro.

Avions et pilotes pionniers (volontaires détachés d’autres unités qui gardaient leur uniforme d’origine, surtout recrutés dans la cavalerie) sont réquisitionnés pour des missions de reconnaissance. Cibles des deux camps au sol, ils sont décimés. Les grandes nations se dotent très vite d’une aviation militaire où les avions se spécialisent : reconnaissance, chasseurs, bombardiers.

Une course aux records est engagée pour prendre l’avantage sur l’ennemi, l’armement étant amélioré avec l’apparition des premières mitrailleuses synchronisées. Le parachute fait son apparition, mais est seulement utilisé par les pilotes de dirigeables, les avions volant trop bas pour qu’il soit efficace. Au sol, on construit des aérodromes, et l’avion est fabriqué en série.

Le 5 octobre 1914, tout près de Reims, se déroule au-dessus du point de jonction des communes de Jonchery-sur-Vesle, de Prouilly et de Muizon, le premier combat aérien de l’histoire mondiale de l’aviation militaire, avec un avion abattu. Remporté par le pilote Joseph Frantz et le mecanicien Louis Quenault de l’escadrille V 24 sur Voisin, contre l’Oberleutnant Fritz von Zagen sur un Aviatik allemand. À la suite, les duels aériens se multiplient. Si les premiers combats sont très rares et dangereux (fusils embarqués, qui nécessitent une dextérité extrême), le développement des mitrailleuses synchronisées (invention de l’aviateur français Roland Garros) accélèrent le nombre de batailles. Contrairement à l’horreur des tranchées (boue, bombardements constants ) la guerre aérienne est vue comme une guerre propre (si tant est que cela soit possible) Dans les représentations des pilotes comme des civils et de l’infanterie, qui suivent avec assiduité la guerre du ciel, l’aviation possède un côté noble, chevaleresque (Guynemer refusera d’abattre Ernst Udet car sa mitrailleuse s’était enrayée). Il y a une grande compétition entre les (As) tant au sein d’un camp qu’entre ennemis.

Les grandes figures de cette époque sont le français Guynemer et l’allemand surnommé Le Baron Rouge (et son cirque aérien), ou Ernst Udet

À la fin de la guerre, il y a :

4 500 avions français ;

3 500 avions britanniques ;

2 500 avions allemands.

Marie Marvingt invente en 1914 l’aviation sanitaire.

L’entre-deux-guerre (1918-1939)

L’aviation doit trouver d’autres voies que l’utilisation militaire. De nombreux pilotes se tournent vers les exhibitions, l’acrobatie, les tentatives de records. Les constructeurs cherchent à trouver de nouvelles exploitations commerciales : premières lignes de passagers, transport du courrier, comme en France les usines Latécoère qui créent un service postal en direction du Sénégal, via l’Espagne et le Maroc, utilisant d’abord les anciens appareils militaires, puis les nouveaux modèles construits par l’entreprise.

Les premières grandes traversées

Henri Farman, parcourant le 30 octobre 1908 les vingt-sept kilomètres qui séparent le petit village marnais de Bouy de la ville Reims, effectue à bord d’un aéroplane Voisin le premier voyage aérien de l’histoire de l’aviation.

En 1909, le 25 juillet, Louis Blériot à bord de son Blériot XI traverse la Manche en 37 minutes.

En 1913, le 23 septembre, Roland Garros traverse la Méditerranée en 7 heures et 53 minutes.

Le 5 février 1925, partant de Bruxelles (aéroport d’Haeren), Edmond Thieffry, as de l’aviation belge de la Première Guerre mondiale, s’envole à bord d’un Handley-Page (avec moteurs Rolls Royce) pour relier les colonies. Le voyage durera 51 jours (suite à de nombreuses pannes, avaries, casses.) Mais finalement, le Princesse Marie-José se pose magistralement à Léopoldville (devenue Kinshasa, en RDC) après plus de 75 heures et 21 minutes de vol effectif, ayant traversé sur plus de 3 500 km des zones jamais survolées jusqu’alors.

Traversées de l’Atlantique

Albert Cushing Read, premier homme à traverser l’Atlantique par les airs

Avec escales, de Long Island à Plymouth en mai 1919, par Albert Cushing Read ; Sans escale, en juin 1919, Alcock et Brown décollent de Terre-Neuve et traversent, l’océan d’ouest en est, et se posent en Irlande ; En solitaire et sans escale, le 21 mai 1927, Charles Lindbergh réussit à traverser l’Atlantique, de New York au Bourget. L’exploit, réalisé sur un monoplan le Spirit of Saint-Louis lui demanda trente-trois heures, 15 jours après la disparition de Charles Nungesser et François Coli à bord de l’Oiseau blanc, lors de leur tentative de traversée entre Paris et New-York ; D’Irlande au Québec, Hermann Köhl, James Fitzmaurice et Ehrenfried Günther von Hünefeld le 13 avril 1928 ; de Paris à New York : Dieudonné Costes et Maurice Bellonte sur le Breguet 19 Point d’Interrogation les 1^er et 2 septembre 1930.

Atlantique Sud :

Carlos Viegas Gago Coutinho et Sacadura Cabral en 1922 sont les premiers à avoir traversé l’Atlantique Sud ;

Ramon Franco en 1926 avec un hydravion Dornier Wal ;

Première traversée de Jean Mermoz pour l’Aéropostale le 12 mai 1930.

En dirigeable : par le zeppelin Hindenburg le 6 mai 1936

En ULM : Guy Delage en 1991, du Cap-Vert au Brésil sans escale, en 27 heures.

Développement de l’aviation civile commerciale

En France

Lignes Aeriennes Latécoère, 1918.

En 1918, est fondée la Société des lignes Latécoère, future Compagnie générale aéropostale par Pierre-Georges Latécoère.

En février 1919, est fondée la Compagnie des Messageries Aériennes, par Louis-Charles Bréguet. Les autres fondateurs sont Louis Blériot, Louis Renault et René Caudron. La première voie commerciale, un service de fret et de courrier entre Paris et Lille, débuta le 18 avril 1919 à l’aide d’anciens avions militaires Breguet 14. Le 19 Septembre de la même année un service de transport international de voyageurs entre Paris et Londres a été lancé, en utilisant également des Breguet 14.

Le Farman Goliath, un des plus anciens avions de ligne, fut d’abord utilisé comme bombardier

Les Grands Express Aériens est une compagnie aérienne française fondée le 20 mars 1919 et qui a fusionné avec la Compagnie des Messageries Aériennes pour former Air Union le 1^e janvier 1923.

Le 7 avril 1922, se produit la première collision d’un avion de ligne en vol : un Farman F.60 Goliath des Grands Express Aériens, partant du Bourget en direction de Croydon près de Londres alors qu’il vole dans le brouillard, entre en collision avec un Daimler Airway de Havilland DH.18 qui faisait le même voyage en sens inverse. Sept personnes sont tuées sur le Farman F.60, dont trois passagers.

Le monde

En 1919 est fondée la KLM, c’est la plus vieille compagnie au monde encore existante, mais aussi la compagnie colombienne Avianca et, en 1920, la Qantas.

Préparation à la guerre

Dans les années précédant la Seconde Guerre mondiale, les recherches militaires s’intensifient et de nouvelles inventions révolutionnaires sont ébauchées, telles la turbine (au Royaume-Uni et surtout en Allemagne), la fusée (en Allemagne) ou le radar (au Royaume-Uni).

La guerre d’Espagne sert de terrain d’expérimentation aux forces naissantes de la Luftwaffe. Un épisode connu de cette guerre est le bombardement de la ville de Guernica par les avions de la (Légion Condor), massacre figé par Pablo Picasso.

Seul le bombardier lourd manque à la panoplie de la Luftwaffe. Elle possède, en outre, le Messerschmitt BF109 qui passe pour le meilleur chasseur du moment.

Le Japon, quant à lui, aligne les fameux (Zero) à partir de 1939. Les Mitsubishi A6M, aux performances remarquables qui domineront les combats dans le Pacifique pendant la première moitié de la guerre. Elle utilisera son aviation embarquée pour détruire la flotte américaine basée à Pearl Harbor, ce qui déclenche l’entrée en guerre des États-Unis.

Le Royaume-Uni possède des Hawker Hurricane lents mais bien armés, puis des Supermarine Spitfire plus rapides, capables de résister aux Messerschmitt BF109. Elle peut compter sur ses radars côtiers et sur son statut d’île, à distance respectable du continent.

Quant à la France, son plus remarquable chasseur est sans nul doute le Dewoitine D.520.

L’aviation civile d’après-guerre

La fin de la deuxième guerre mondiale a été l’occasion pour les constructeurs, en particulier américains, de recycler dans le domaine de l’aviation commerciale les avancées techniques réalisées au titre de l’effort de guerre. Des avions de transport militaires, comme les Douglas C-47 ou C-54, ont rapidement trouvé des débouchés civils. Parallèlement, un constructeur comme Boeing a pu mettre à profit les chaines de production de ses bombardiers lourds B-29 pour lancer des appareils commerciaux aux dimensions et aux performances alors inédites.

Cette disponibilité d’avions en grand nombre et de pilotes démobilisés accompagna le renouveau économique de l’après-guerre par la création et la remise en fonctionnement de nombreuses lignes aériennes. Cette période marqua l’apogée de l’aviation commerciale à pistons, des appareils aussi prestigieux que le Lockheed Constellation voyant leur carrière abrégée dès la fin des années 1950 avec l’arrivée des premiers avions de ligne à turbopropulseurs puis à réaction.

Le Boeing 377 Stratocruiser (à cabine pressurisée), mis en sevice en 1949.

Le Vickers Viscount, premier avion à turbopropulseur produit en série, mis en service en 1950.

Les premiers avions de ligne à réaction

Le premier avion de ligne à réaction est le De Havilland Comet mis en service en 1952. Le coût du passager au kilomètre chute de 30 %, ce qui permet de démocratiser le voyage en avion. Les vitesses de vols passent de 450 à 800 km/h.

Le De Havilland Comet mis en service en 1952

Le Boeing 707 mis en service en 1958

La Caravelle du constructeur français Sud-Aviation mise en service en 1959

Le Douglas DC-8 mis en service en 1958

Avions sans carburant. Avions à propulsion musculaire

Gossamer Condor (1977)

Gossamer Albatross (1979)

Daedalus (1988)

Le MC30E en vol, lors de la campagne d’essais d’Août 2011.

Avion solaire

 Solar Impulse (2009)

la navette pour voyage dans l'espace futuriste 2014

HISTOIRE DE L’AÉROSTATION

L’aérostation est la technique qui permet le vol au sein de l’atmosphère terrestre en utilisant des engins plus légers que l’air. L’histoire de l’aérostation commence véritablement à la fin du XVIII^e siècle d’abord avec les ballons gonflés à l’air chaud, puis à l’hydrogène. Elle conduit au développement des dirigeables qui, un temps, concurrenceront le transport aérien par avion et se termine tragiquement avec l’accident du Hindenburg en 1937. L’aérostation est, au début du XXI^e siècle, essentiellement une activité de sport et de loisir. Les ballons restent utilisés à des fins scientifiques, météorologie en particulier. Des projets de dirigeables renaissent périodiquement pour le transport de charges encombrantes et pondéreuses. Elle a été récemment démocratisée grâce aux retours des grands ballons captifs notamment à Paris et Disneyland Resort Paris Aerophile SA.

Les premiers essais

Les premières expériences enregistrées de vols de ballons remplis d’air chaud furent celles effectuées en présence du roi Jean V du Portugal en août 1709 par un prêtre brésilien, Bartolomeu Lourenço de Gusmão. Le ballon construit en papier aurait atteint une hauteur de 4 mètres.

Les frères Etienne et Joseph Montgolfier font leurs premiers essais avec un ballon de papier rempli d’air chaud en 1782 et de nombreuses anecdotes non documentées rendent compte de ces vols. Le premier vol d’une mongolfière aurait eu lieu à Annonay, près de Lyon,

le 25 avril 1783, et elle aurait atteint une hauteur d’environ 300 mètres. La première démonstration publique aura lieu le 4 juin 1783 en présence des États particuliers du Vivarais et la montgolfière dépasse 1800 mètres de hauteur. Ce vol leur ouvre les portes de la cour de Versailles où ils réalisent, le 19 septembre 1783, en présence du roi Louis XVI, un vol dans un ballon de 13 mètres de diamètre. Les premiers passagers sont un coq, un canard et un mouton qui parcourront plus de 3 km à une hauteur de 550 mètres ouvrant ainsi la voie aux vols habités.

Gravure représentant le 1^er vol habité à la Folie Titon, le 19 octobre 1783

Le 27 août 1783, le physicien Jacques Charles avec l’aide des frères Robert, lâche le premier ballon à gaz rempli d’hydrogène à Paris, devant l’École militaire. Le ballon, inhabité, se pose à Gonesse, 25 km plus loin.

Le 19 octobre 1783, le premier vol habité par des humains est effectué, à la manufacture de Jean-Baptiste Réveillon à la Folie Titon, avec un ballon captif (relié au sol). Il emporte deux personnes : Jean-François Pilâtre de Rozier et Giroud de Villette.

Les premiers vols – les ballons libres

Le début réel de l’aérostation est marqué par le succès des frères Montgolfier, le 21 novembre 1783, du vol de leur montgolfière où avaient pris place Jean-François Pilâtre de Rozier et le Marquis d’Arlandes.

Le 1^er décembre 1783, dix jours après, Jacques Charles et Marie-Noël Robert volèrent au-dessus des jardins des Tuileries à Paris avec un ballon à gaz, rempli à l’hydrogène.

Le 19 janvier 1784, envol à Lyon du Flesselles, une énorme montgolfière de plus de 20 000 m³, pilotée par Jean-François Pilâtre de Rozier avec à son bord Joseph Montgolfier. L’année 1784 verra, d’ailleurs, un grand nombre d’essais d’envol de montgolfière dont de nombreux réussis. Cela en France, mais également en Angleterre et en Italie.

Le 2 mars 1784, la foule rassemblée sur le Champ de Mars à Paris assiste à l’ascension d’un aérostat gonflé à l’hydrogène et piloté par Jean-Pierre Blanchard. Le ballon, muni d’une hélice actionnée à la main et poussé par le vent, franchit la Seine et revient pour se poser rue de Sèvres. À partir de ce moment, toute une série de vols vont se produire en Europe, en France, bien sûr, mais également en Italie et en Angleterre.

Le 4 juin 1784, vol de la première femme, Élisabeth Thible, avec M. Fleurant dans l’aérostat Le Gustave (baptisé ainsi en l’honneur du roi de Suède Gustave III, présent ce jour-là).

Le 23 juin 1784, triple record du monde, de Jean-François Pilâtre de Rozier et du chimiste Louis Joseph Proust à bord de la montgolfière La Marie-Antoinette conçue par Étienne Montgolfier : distance 52 km, vitesse 60 km/h et altitude 3 000 m environ.

Le 7 janvier 1785, Jean-Pierre Blanchard et John Jeffries accomplissent pour la première fois la traversée de la Manche dans le sens Angleterre-France dans un ballon gonflé à l’hydrogène.

Le 15 juin 1785, Jean-François Pilâtre de Rozier, qui tentait également de traverser la Manche mais dans le sens inverse, c’est-à-dire contre les vents dominants, se tue avec Pierre Romain à bord d’un ballon mixte, montgolfière et ballon à gaz.

Ce drame qui est d’ailleurs le premier accident aérien, va mettre un frein aux divers envols de ballon à air chaud. Il va falloir attendre la révolution française, où André-Jacques Garnerin sera nommé Aérostatier des Fêtes Publiques pour que les ascensions reprennent.

Les ballons dans l’armée

Ballon à gaz de Coutelle, Blocus de Mayence, 1795.

Le comité de Salut Public décide même le 24 novembre 1793, la construction d’un ballon à gaz capable d’emporter deux observateurs à des fins militaires. Jean-Marie-Joseph Coutelle, physicien, est le responsable, il a pour adjoint un autre physicien, Nicolas-Jacques Conté. Le ballon, L’entreprenant, est prêt le 29 mars 1794, et un essai en captif est effectué, à 682 mètres au-dessus de la Seine, Coutelle armé d’une lunette peut faire des observations à grande distance. Le 2 avril, la première compagnie d’aérostiers est créée, Coutelle en est le chef. Ils partent pour rejoindre l’armée de Sambre-et-Meuse qui se bat à Maubeuge. Le 2 juin a lieu la première ascension d’observation sous le feu de l’artillerie autrichienne. Ils vont ensuite se déplacer jusque devant Charleroi avec le ballon gonflé pour faire des observations le 24 et le 25. Le 26, les Autrichiens capitulent à Charleroi. L’ennemi est désorienté et démoralisé de voir toutes ses actions à découvert.

Une deuxième compagnie est créée, ainsi qu’une école à Meudon et neuf ballons sont construits. La première compagnie est capturée à Wurtzbourg, le 3 septembre 1796 suite à la retraite de l’armée française. Les ballons captifs sont difficiles à déplacer, les fours en brique pour produire l’hydrogène sont long à construire, le gonflage durait de deux à trois jours, autant de facteurs défavorables. Ils sont pourtant embarqués pour la campagne d’Égypte mais les deux navires où est tout le matériel coulent. De retour en France, Bonaparte démantèle les compagnies d’aérostiers et ferme l’école.

Les ballons au secours de Paris

Les ballons à gaz vont pourtant reprendre du service lors du siège de Paris par les Allemands en 1870. Nadar, qui a déjà auparavant réalisé la première photographie aérienne en ballon, créé une compagnie d’aérostiers qui a pour charge de rompre le siège et de permettre d’envoyer du courrier à l’extérieur. Des personnalités politiques vont pouvoir aussi s’échapper comme Léon Gambetta. En un peu moins de 6 mois, 66 ballons vont transporter 11 tonnes de courrier. Cinq seulement seront pris par les Allemands, chiffre faible si on tient compte que la direction du voyage n’était pas complètement contrôlée et qu’il fallait compter avec les caprices des vents.

Une compagnie d’aérostiers fut créée dans le cadre de l’armée de la Loire, organisée par Gaston Tissandier (lui-même échappé du siège de Paris en ballon), avec pour double but d’assister l’armée sur le champ de bataille et de tenter des vols vers Paris. Les deux échoueront. En souvenir de ces exploits, d’importants concours de ballons furent organisés lors des Jeux olympiques d’été de 1900 à Paris.

Le Zénith : premier drame de l’altitude

En 1875, trois aérostiers français, après avoir réussi un vol de longue durée, tentent un record d’altitude à bord du Zénith. N’étant pas informés des risques encourus à une telle altitude, deux d’entre eux trouveront la mort (le vol dépassera 8 600 m).

Les ballons captifs aux expositions universelles

Photo aérienne de l’exposition

Henri Giffard met en œuvre un ballon captif actionné par un treuil à vapeur pour l’exposition universelle de 1867 (pour l’anecdote, ce ballon finira en tente dans le camp prussien durant le siège de 1870), puis pour l’exposition universelle de 1878 avec un succès considérable : tout le gotha français et mondial fera des ascensions. En 1878, 900 personnes feront l’ascension en une seule journée au cours de 24 ascensions. Du 28 juillet au 4 novembre, 1 000 ascensions seront réalisées, emmenant 35 000 passagers.

Après la mort de Giffard, deux équipes reprendront le flambeau pour l’exposition universelle de 1889, l’un au Trocadéro, l’autre boulevard de Grenelle, ce qui explique l’existence de photographies de la Tour Eiffel vue d’en haut, avec la présence d’un autre ballon sur l’image.

Paris possédera 6 ballons captifs en 1900. La Suisse entre dans la danse en 1896 pour l’exposition nationale suisse, avec A.Liwentaal et Eugène Baud. Beaucoup de grandes villes dans le monde s’équiperont de ballons captifs à toutes sortes d’occasions.

L’avènement des dirigeables

L’aérodrome de la Porte Maillot à Neuilly-sur-Seine, avant 1903

Le ballon libre est trop tributaire du vent pour ses déplacements. Très tôt, le général Jean-Baptiste-Marie Meusnier conçoit un ballon de forme ellipsoïdale, muni d’un gouvernail, mais à l’époque aucun moteur n’existe. Les inventeurs en sont réduits à essayer des systèmes à base de rames qui s’avèrent complètement inefficace.

La première réalisation effective est dû à Henri Giffard qui utilise une petite machine à vapeur pour actionner l’hélice ; il décolle de Paris le 25 septembre 1852, et atterrit à Trappes après un trajet de 27 km. Mais le poids des moteurs empêche une utilisation plus facile.

En 1881, à l’Exposition d’électricité, Gaston et Albert Tissandier contribuent au premier modèle de ballon dirigeable mû par l’électricité (vol non habité en intérieur).

En 1883 et 1884, ils font deux vols dans un dirigeable électrique, mais, s’ils parviennent à le manœuvrer, ils ne parviennent pas à remonter le vent.

Le 9 août 1884, Charles Renard et Arthur Krebs font revenir leur dirigeable La France à leur point de départ, un petit voyage de huit kilomètres entre Meudon et Villacoublay. Il est propulsé par un moteur électrique pesant 44 kg au cheval et alimenté par piles. Il faudra attendre une vingtaine d’années et les exploits de Santos-Dumont pour rééditer la performance. Mais, c’est l’invention du moteur à combustion interne qui va permettre au dirigeable de faire des progrès fulgurants. Progrès qui l’amèneront avec les Zeppelin à pouvoir traverser l’océan Atlantique, ou encore à Roald Amundsen et Umberto Nobile de survoler le pôle Nord. Malheureusement ce sont ces mêmes moteurs qui vont permettre à l’aviation de supplanter l’aérostation.

L’aérostation moderne

Les accidents tragiques avant la Seconde Guerre mondiale de grands dirigeables gonflés à l’hydrogène vont mettre un terme à cette épopée, et définitivement ruiner l’utilisation commerciale du ballon comme moyen de transport. Restaient les utilisations sportives, scientifiques et militaires.

Le 28 mai 1931, le professeur Auguste Piccard et son assistant Paul Kipfel battent un record d’altitude : ils montent à 16 000 mètres, dans la stratosphère, grâce à l’utilisation d’une cabine pressurisée. L’objectif était l’étude du rayonnement cosmique.

Durant la Seconde Guerre mondiale, les Britanniques lâchèrent des dizaines de milliers de ballons vers l’Allemagne lors de l’Opération Outward. Ces derniers étaient équipés de bombes incendiaires ou laissaient traîner des filins en métal pour causer des court-circuits en touchant les lignes électriques.

De novembre 1944 à avril 1945, les Japonais utilisèrent des ballons incendiaires dans le projet Fugo. Ceux-ci dérivaient à l’altitude du courant-jet, 9 à 10 km, pour atteindre l’Amérique. Les résultats ont été très minimes.

La première traversée de l’Atlantique dans un ballon à hélium, non dirigeable, est effectuée le 17 août 1978 par Ben Abruzzo, Maxie Anderson, et Larry Newman.

C’est seulement en 1999 que Bertrand Piccard et Brian Jones font le tour du monde sans escale en ballon mixte, en parcourant 46 759 km en un peu plus de 19 jours. Ils étaient partis de Suisse et atterrirent en Égypte à 500 km du Caire.

La société Aerophile SA détient le record du plus grand nombre de passagers élevés grâce au principe de plus léger que l’air avec 1 280 000 passagers depuis 1993.

LES MOTEURS À PISTONS DE 1900 À 1945

L’aviation moderne est née le jeudi 17 décembre 1903 lorsque les Américains Orville et Wilbur Wright parvinrent à faire voler plusieurs fois de suite leur Flyer. Grâce à leur moteur artisanal en ligne refroidie par eau, de 12 CV a 4 cylindres, ils réussirent à rester en vol pendant 59 secondes et à parcourir 259 mètres. Avant les frères Wright, bien d’autres ingénieurs avaient essayé mais sans succès, car leurs moteurs, généralement des moteurs à vapeur, étaient bien trop lourds et pas assez puissants. Parmi ceux-là on peut citer les Français Félix du Temple et Clément Ader, dont on oublie souvent qu’ils ont surtout travaillé, à la fin du XIXème siècle à réduire le poids du moteur à vapeur qu’ils voulaient monter sur leurs appareils. Rapidement, les premiers pionniers comprirent que le moteur était essentiel pour parvenir à leurs fins. Souvent, ils élaborèrent leurs projets autour des propulseurs déjà existants. Le plus souvent utilisé fut au début le moteur (Antoinette) car au moment où il apparut, il répondait à l’attente des inventeurs.

Santos-Dumont utilisa pour la première fois en 1906 le moteur Antoinette à 8 cylindres en V refroidi par eau, de 50 ch. L’Antoinette, conçu et construit en France par Léon Levasseur, devint le propulseur le plus répandu en Europe jusqu’en 1910. Huit cylindres en V de 90 degrés, refroidissement par évaporation, injection directe ; telles étaient les caractéristiques essentielles, très en avance sur leur temps, qui firent de l’Antoinette un moteur sûr, robuste et suffisamment puissant. Le moteur Antoinette a permis à de nombreux pilotes d’établir des records.

Antoinette était le nom d'une société d'aviation française créée en 1904 par Léon Levavasseur et Jules Gastambide, et des produits qui y furent fabriqués. C'est le prénom de la fille de Gastambide qui fut utilisé, le nom officiel étant ociété des avions et moteurs Antoinette. Elle construisit d'abord des moteurs à combustion qui équipaient la plupart des avions de l'époque. Le capitaine Ferdinand Ferber rejoint la société en août 1906 pour mettre en application ses idées sur l'aviation. La société s'intéresse d'abord à l'automobile puisqu'elle présente un modèle original en 1906 au moteur V8. La société produit notamment le moteur V8 de 50 ch qui équipe l'aéroplaneur 14 Bis qui bat trois records du monde en 1906.

On dit que lorsque le Français Louis Blériot traversa pour la première fois la Manche le 25 juillet 1909 a bort du Blériot XI, ce fut un vol risqué, car le moteur utilisé, le moteur Anzani à trois cylindres en étoiles n’était pas très fiable. L’Anzani était un moteur semi-radial à 3 cylindres refroidi par air, de 22-25 ch. Sa puissance était donc relativement faible par rapport à celle de ses concurrents les plus directs.

Le Rhône, moteur rotatif de 9 cylindres de 80 ch était un des moteurs les plus fiables au début de la première guerre mondiale. Moteur rotatif signifie que les cylindres tournaient autour de l’axe central, ce qui permettait un meilleur refroidissement. Il équipa de nombreux avions et hydravions de combat alliés. Une version 100 ch fut également produite. Elle équipa notamment le fameux avion de chasse Nieuport, l’un des plus réussis des premières années de guerre.

Ce moteur américain de 12 cylindres développait une puissance de 400 ch et tournait à 1750 tours/minute, fut construit à partir de 1917. Il était refroidi par liquide. Ce fut le moteur le plus puissant de la Première Guerre Mondiale, arrivé malheureusement trop tard pour être utilisé en temps de guerre.Il équipa de nombreux appareils américains jusque dans les années trente.

Les ingénieurs de la firme Rolls-Royce imaginèrent et construisirent ce moteur pour le monter sur les hydravions Supermarine de compétition. Il permit donc aux Royaume-Uni de remporter la Coupe Schneider, sorte de championnat du monde de l’époque. Il s’agissait d’un moteur à douze cylindres en V, à refroidissement par liquide, d’une puissance de 2 350 ch à 3 200 tours/mn. De grande qualité, il fut à l’origine de la célèbre lignée des moteurs Merlin, dont furent équipés de nombreux appareils de guerre britanniques de la Seconde Guerre Mondiale, comme le Spitfire.

Dérivé du moteur Rolls-Royce R, réalisé à la fin des années trente, le Merlin fut construit à plus de 150 000 exemplaires et équipa les avions anglais les plus prestigieux de la seconde guerre mondiale du Hawker Hurricane au Avro Lancaster, en passant par le Spitfire ou encore le Mosquito. C’était un moteur à douze cylindres en V, refroidi par liquide et suralimenté. Les premières versions annonçaient une puissance de 990 ch, mais les dernières versions dépassaient 2 000 ch. Le Merlin fut vraiment le moteur de la victoire pour la Royal Air Force.

Ce moteur mis au point par la société américaine Wright succéda au Whirlwind. Il fut mis au point aux États-Unis au début des années trente. Il était équipé de neuf cylindres en étoile. Il fut utilisé par de nombreux constructeurs pour équiper des avions de combat qui prirent part à la Seconde Guerre Mondiale, dont le célèbre bombardier B-17 Flying Fortress (Forteresse volante).

Ce moteur à douze cylindres en V équipa toutes les versions du Messerschmitt 109, le plus célèbre chasseur allemand de la Seconde Guerre Mondiale Construit à partir de 1937, dans version initiale DB 600, il a subi pendant la guerre de nombreuses améliorations. Les ingénieurs utilisèrent pour la première fois le principe de l’injection directe. Le DB 601 avait une puissance de 1050 ch. Il permit à un Messerschmitt Bf109 modifié de battre le record du monde de vitesse avec 610 km/h. Le DB 605 produits à partir de 1941 a sans doute été la version la plus réussie de ce moteur. Il put atteindre les 2000 ch dans sa version de 1944. L’ultime développement de la série, sous le nom de DB 610, se présentait sous la forme de deux DB 605 rassemblés côte à côte. Il avait une puissance de 2870 ch, mais n’équipa qu’un seul avion allemand, le bombardier Heinkel 177. Dès la fin de la seconde guerre mondiale, les moteurs à pistons ont été progressivement remplacés par les premiers réacteurs, d’abord sur les avions de chasse, puis sur la plupart des avions de ligne. Aujourd’hui, il n’y a plus que les avions de tourisme qui soient encore équipés de moteurs de ce genre. Ils sont évidemment bien moins puissants que ceux utilisés en 1945.

Anzani

Un moteur pour Blériot

C’est un pionnier italien de la mécanique qui permit à Blériot de réussir sa traversée historique Alexandre Anzani, constructeur et inventeur de moteurs, appartenaient à cette catégorie d’Italiens doués pour la technique qui firent carrière à l’étranger. Son nom reste attaché à la première traversée aérienne de la Manche : c’est, en effet, un moteur de sa conception et de sa construction qui équipait, en 1909, le fragile monoplan de Louis Blériot.

Anzani naquit à Gorla, non loin de Milan, le, 5 décembre 1877, dans une famille modeste. Attiré par la technique et la mécanique, il acquit, très jeune, une grande habileté et la mit à profit pour construire des bicyclettes et des motos. Dans ce domaine bien particulier, il put se familiariser avec le fonctionnement des moteurs et se livrer à quelques expériences hors du commun comme la réalisation d’une moto mue par une hélice susceptible d’atteindre des vitesses de l’ordre de 80 km/h.

Les progrès de l’aviation en Europe le poussèrent à s’intéresser aux moteurs légers destinés aux avions. Contrairement aux frères Seguin, inventeurs du moteur Gnome rotatif, Anzani s’intéressait au moteur à cylindres fixes en étoile munis de grandes ailettes pour améliorer le refroidissement par air. Cette solution avait le mérite de réduire considérablement le poids, à puissance égale.

Le premier moteur aéronautique d’Anzani, réalisé en 1908, était à 2 cylindres opposés et délivrait la modeste puissance de 15 ch pour un poids de 33 kg. L’année suivante, le constructeur étudiait un nouveau moteur à 3 cylindres en étoile, d’une puissance identique à celle du modèle antérieur; il en tira immédiatement une nouvelle version, de même configuration, dont la puissance atteignit 25 ch pour un poids de 65 kg.

Le choix de Louis Blériot. La rencontre d’Anzani et de Louis Blériot, en 1909, devait jouer un rôle décisif pour l’avenir du mécanicien italien. L’industriel français, passionné d’aviation et constructeur d’avions monoplans, avait caressé l’idée de participer à la course aérienne organisée par le journal britannique Daily Mail, lequel voulait récompenser l’aviateur qui relierait d’un seul coup d’aile le Continent à l’Angleterre. Cette ambition était encore attisée par la perspective du prix offert (25 000 livres sterling-or!), et les concurrents étaient nombreux. Parmi ceux-ci, le comte de Lambert et Hubert Latham figurait parmi les favoris.

Louis Blériot n’était pas satisfait des performances de ses monoplans, et son souci majeur portait sur l’endurance trop modeste des moteurs qu’il avait pu essayer.

Le 27 mai 1909, le pionnier français décolla pour essayer son modèle XI, auquel il avait apporté une modification fondamentale en remplaçant le moteur REP, de fabrication française, mais trop lourd et sujet à la surchauffe, par un nouveau moteur plus léger, à 3 cylindres refroidi par air, qu’Anzani venait juste de mettre au point. L’essai fut concluant, et, deux mois plus tard, à l’aube du 25 juillet 1909, le même Anzani aidait Blériot à démarrer le moteur du modèle XI au départ d’un vol qui allait faire date. Les recommandations du motoriste permettant de pallier la faiblesse du vent relatif nécessaire au refroidissement des cylindres par une grande consommation d’huile avaient été parfaitement comprises par Blériot, qui doit beaucoup à Alexandre Anzani. Les autres constructeurs ne s’y trompèrent pas, et les commandes affluèrent.

Peu de temps après, le constructeur proposait un moteur à 4 cylindres en V de 85 kg et 35 ch et un moteur à 5 cylindres en étoile de 115 kg et 50 ch. Entre 1910 et 1914, projets et réalisations devaient se succéder à un rythme rapide : moteurs à 6 cylindres en V de 50 ou 60 ch, moteurs en double étoile à 10 cylindres de 70 ch, à 5 cylindres de 80/90 ch, à 10 cylindres en double étoile de 100 ch – puissance portée à 125 ch, enfin, en 1913, moteurs à 20 cylindres en quatre étoiles de 260 kg et 200 ch.

Toute la production d’Anzani était axée sur les moteurs refroidis par air, plus simples et plus légers mais de puissance et de régime limités. Un seul groupe, un 8-cylindres en ligne de 70 ch, fut étudié avec un refroidissement par eau, mais sans succès.

Au début de la Première Guerre mondiale, les moteurs Anzani de 100 ou 125 ch furent choisis par l’aviation militaire française (le Caudron G-4, par exemple, était équipé d’un Gnome ou d’un Anzani), mais les groupes plus puissants de 200 ou 210 ch ne furent pas réceptionnés.

Anzani poursuivit son activité après la guerre, mais son succès commercial resta limité, le constructeur étant plus attiré par la recherche que par la fabrication en série. C’est ainsi qu’il s’intéressa aussi à l’automobile et à la moto. II faut noter qu’en 1909 Alexandre Anzani avait également construit un aéroplane dont les performances furent médiocres. Ce fut sa seule infidélité à sa carrière de motoriste.